Tout semble indiquer que le XXIe siècle verra une revanche partielle du navire face à l’avion et au transport routier Ceci est évident pour les échanges de marchandises. Allongement des circuits traditionnels, accroissement exponentiel des tailles des navires favorable au souhaitable rapport de la tonne transportée par rapport à la tonne énergétique de propulsion, développement des pays émergents.

Le profil est le même pour le transport des passagers et notamment pour la croisière où plusieurs facteurs concourent au même résultat : gigantisme des navires de plus en plus recherché avec pour corollaire immédiat la démocratisation du prix de la journée embarquée (vers 100$/,jour ?) attirant de plus en plus de couches sociales moyennes ; goût de plus en plus prononcé des touristes pour des voyages sans incessants déplacements d’une ville à une autre, appréciation des données attractives quotidiennes : luxe présent partout, repas choisis, jeux, danse, piscine, sports, cinéma sans parler des voyages à thème culturel, sécurité très certainement plus fiable que le transport aérien, etc.

Pour tous les observateurs qualifiés, l’augmentation spectaculaire de l'activité de la croisière est une réalité quasi certaine. Le chiffre de 25 millions de touristes vers les années 2020 est très communément admis dans les colloques internationaux. Ce point de vue est renforcé par le nombre et la taille des paquebots en construction dans le monde : 280 en service, 39 en construction d’ici 2011 dont 21 de plus de 200m (Réf. : Recherches Océanes du HAVRE). Les spécialistes d’ISEMAR confirment toutes ces données.

Dans le monde entier, toutes les cités portuaires ont analysé et intégré ce phénomène et des investissements considérables sont réalisés un peu partout pour accueillir une clientèle d’outre-mer porteuse de richesses et de notoriété.

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Tout le monde avait cru voir, après la cessation d’activité des trois derniers paquebots des Chargeurs Réunis sur les lignes régulières d’Afrique en 1967, la disparition définitive de ce type de navires à BORDEAUX. C’était oublier qu’en matière maritime, l’unité de temps est 50 ans. La croisière est revenue dans les années 85, sous la seule impulsion d’une petite équipe de Bordelais très décidés, sans aucune aide publique. De 12 navires en 1990, le trafic est monté régulièrement chaque année jusqu’à culminer à 50 en 2001. BORDEAUX était alors leader en France dans ce domaine. Hélas sous les quadruples raisons de septembre 2001, de la faillite de deux armateurs (investissements déraisonnables) gros clients de l’escale, de travaux sur les quais très dérangeants et d’une absence d’accueil suffisant (pas de visites organisées de la ville comme il est d’usage fréquent ailleurs), l’escale n’a cessé de décliner jusqu’à un rythme de croisière entre 20 et 25 unités l’an (chiffre confirmé pour 2007).

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L’Association GARONNE-AVENIR qui milite pour le maintien et même la croissance de l’activité portuaire urbaine sous toutes ses formes, a fait entre 1998 et 2000 une enquête auprès des passagers et des capitaines (dont les rapports d’escales sont absolument déterminants pour la pérennité de celles-ci). Il en résultait une très grande satisfaction générale due essentiellement à quatre facteurs fondamentaux :

1. L’arrivée dans un décor somptueux, unique en EUROPE, offrant à 100kms à l’intérieur des terres un accès nautique exceptionnel au cœur même de la cité. Cette particularité est inscrite noir sur blanc dans tous les dépliants des tours-operators à l’étranger. Malheureusement cette spécificité exceptionnelle est entachée aujourd’hui par la décision arbitraire, sans autre raison technique que la totale impunité des technocrates ayant conçu, il y a fort longtemps, un plan d’aménagement des quais prévoyant l’accostage à partir de 2008 des paquebots beaucoup plus en aval dans un environnement très austère.
2. La proximité immédiate du centre ville avec tous les environnements esthétiques, architecturaux, touristiques importants. Personne, parmi les autorités responsables, n’a cherché à comprendre l’avantage extraordinaire et ô combien apprécié des touristes, qui sont souvent assez âgés, de pouvoir circuler sans l’asservissement à un taxi, onéreux, difficile à conserver dans les embouteillages et dont le conducteur ne parle pas toujours anglais….L’intérêt extrême des excursions alentour et notamment les visites très appréciées des grands châteaux de vin.
3. Pour les capitaines, une grande rade ouverte, d’accès facile et sans problèmes majeurs.

En revanche, BORDEAUX représente de fortes contraintes pour les armateurs.

Passe à la rigueur les frais de port, de pilotage, parfois de remorquage assez élevés.

Mais, ce qui obère beaucoup BORDEAUX, c’est la longue et triste remontée de l’estuaire sans intérêt touristique, mais très onéreuse tant par le déroutement que le temps consacré et les frais de route supplémentaires.

Nous avons parlé des regrettables décisions sur le choix des quais d’accostage. Mais on peut penser que ce choix n’est pas irrémédiablement définitif puisque le site portuaire demeure en l’état. De même les conditions d’accueil peuvent être sensiblement améliorées si la municipalité, l’Office du Tourisme, voire la Chambre de Commerce et d’Industrie acceptent enfin de s’attacher à cette question à l’instar de ce qui se fait sur toutes les autres places portuaires.

En revanche, l’édification définitive d’un pont ouvrant pose problème.

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La Garonne à BORDEAUX n’est pas un fleuve ordinaire, mais une rivière océanique terminal du plus grand estuaire d’EUROPE face au monde atlantique Depuis toujours la rade de BORDEAUX, mini bras de mer, est un majestueux espace ouvert aux plus grandes unités. Elle a, en outre, la bonne fortune de disposer d’un auto-draguage naturel permettant la réception des navires les plus lourds. Seul, à l’entrée, le seuil de Bacalan, au demeurant assez stable, mérite un nettoyage ponctuel peu onéreux.

Cette rade a pu recevoir en 2005, le " Crystal Serenity " navire de 250m (pour mémoire le " Titanic " faisait 259m). Sans aller jusqu’à ces cas extrêmes, on peut noter que le " Crystal Symphony ", navire de 238m est déjà venu 11 fois sans rencontrer de problèmes majeurs.

Mais avec un pont ouvrant cette rade devient fermée.

De tout temps, les armateurs ont une certaine prévention contre les ports fermés, c'est-à-dire clos soit par une écluse soit par un pont.

Pourquoi ?

Il y a 3 raisons essentielles :

1. La crainte de pannes imprévues du dispositif mobile.
2. La crainte d’avaries au franchissement.
3. La crainte d’un enfermement suite à des événements imprévisibles occasionnant des immobilisations forcées (conflit social notamment).

Le risque de pannes est rare mais il n’est pas nul. Nous retiendrons surtout l’interdiction de levage, retenue par la G.T.M. elle-même, en cas de vents supérieurs à 30 nœuds, rares mais possibles selon les statistiques de Météo France. En outre ce pont constituera " une première " en Europe après ROUEN, avec tous les aléas inhérents à tout ouvrage expérimental.

Le risque d’avaries au franchissement est assez mineur et on peut faire confiance à la grande habilité des pilotes face à une échancrure des piles de plus de 100m protégées en outre par des gabions ou des ducs d’albe. Ce risque n’est pas exclu toutefois (cf. la détérioration du pont ouvrant de CALAIS l’an dernier suite à un choc avec un cargo). Il est à noter que les 180 expérimentations auxquelles se sont livrés les pilotes de la Gironde sur écrans normalisés de la SOGREAH sont loin d’avoir balayé toutes les inquiétudes et l’on peut s’étonner du compte-rendu très partial et très partiel du Président de la C.U.B. lors de la réunion du 20 décembre 2000 qui devait entériner définitivement l’option du pont contre le tunnel. Il n’a jamais été fait état des réserves sérieuses à propos de l’emplacement du pont au détour d’une courbe du fleuve où les courants ne sont pas francs et entraînent des effets de dérive difficiles à corriger pour les navires sans double safran. Il faudrait leur ajouter les craintes générées par des vents de travers supérieurs à 20 noeuds, .Enfin, pour les plus grands navires, la nécessité du respect absolu de conditions nautiques précises (faible courant de fin de marée) ce qui a pour effet de restreindre singulièrement les créneaux horaires d’arrivée avec toutes les servitudes qui en découlent. Ajoutons que ces " manips " restent, malgré la réputation justifiée de la SOGREAH, très artificielles, car elles ne tiennent pas compte de la spécificité des eaux limoneuses de la Garonne en été, qui modifie sensiblement la nature des évolutions des navires. De plus, le pilotage d’un spot sur un écran n’a qu’un rapport lointain avec les sensations que peut éprouver un pilote sur une énorme passerelle obstruant son champ de vision et l’empêchant de se repérer avec précision.

Ce sont là, probablement, les principales raisons qui ont amené le Syndicat des pilotes à proscrire en 2006 dans une déclaration officielle prise en accord avec les autorités du P.A.B. le passage des navires de plus de 200m qui constitueront cependant à l’avenir, nous l’avons vu plus haut, une grande partie de la flotte des paquebots de demain. Gros handicap lourd de conséquences…

C’est ici la crainte d’un très coûteux retard suite à un enfermement. Hypothèse inenvisageable pour des armateurs qui ont programmé six mois à l’avance, avec une grande précision, le périple de leurs différentes unités dont on ne peur décaler les dates d’escales successives. Il y a lieu d’évoquer à ce sujet les conséquences catastrophiques pour le port de Marseille du récent conflit social (500000 dollars par jour de retard pour les raffineries et perte possible d’un partie des porte-containers usagers du port suite à la grève de solidarité de 8 jours des dockers). Un paquebot dont le prix de revient journalier est de plusieurs millions d’euros ne peut se permettre d’affronter des risques de retards incongrus. Malheureusement, vu sous l’angle des risques de conflits sociaux, notre pays est très mal placé. Il n’est pas interdit de penser que des demandes de garanties financières en cas de retard pourraient être formulées (une telle rumeur avait un moment circulé à propos de la prochaine mise en service du pont levant de ROUEN, mais notre association n’a pu obtenir la moindre confirmation de cette éventualité). Qui accepterait à BORDEAUX de couvrir une telle requête ? Il en résulterait la fermeture pratique du port de croisières.

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L’édification d’un pont-levant à BORDEAUX est, nautiquement parlant, un dangereux pari qui a toutes chances d’être perdu. BORDEAUX ne peut plus se permettre la moindre faute dans l’accueil des paquebots. Il n’y a pas de solutions de rechange L’hypothèse d’une escale en amont, à BASSENS notamment, est tout simplement risible. Il y a, à ce sujet, des précédents très fâcheux.

Il eut été plus sage de s’informer auprès des usagers et cette négligence est inadmissible. Il eut fallu également procéder à une enquête serrée sur les lieux où les ponts mobiles (basculant, tournant, ouvrant, levant) sont déjà en place. Certes pour la plupart, les problèmes sont rares. Mais tout dépend de la spécificité du trafic concerné. On ne saurait comparer les conditions de passage d’un modeste cargo dans le fond d’un port (voir les cas d’ANVERS et ROTTERDAM ) avec les exigences d’accueil d’un grand paquebot à l’entrée même de la rade.

Ce qui est en cause c’est la persistance de la notoriété de la ville comme porte de l’outre mer avec tout ce que cela sous-tend. C’est une source de profits appréciables pour tout le commerce de centre-ville. C’est l’engouement des Bordelais pour la chose maritime que l‘on peut constater à chaque Fête du Fleuve quand plusieurs unités stationnent au coeur de la ville devant une foule énorme. Mais c’est surtout, à l’heure de la mondialisation la nécessité pour une cité digne de ce nom, de ne pas se replier sur elle-même et plus particulièrement ici, en ce port bimillénaire. Un site aussi exceptionnel ne doit pas être artificiellement endommagé car la nature du site est la qualité déterminante dans le destin d’un port, au delà des données circonstancielles.

On ne peut jouer avec tous ces enjeux : ils sont trop graves car irréversibles.

Demain, il sera trop tard.

N.B. Monsieur François de la GIRODAY, ancien Président de " BORDEAUX, Escale de Croisière " et présentement responsable de l’accueil des paquebots pour le compte de la Société " SEA INVEST " sise à BASSENS, est certainement la personnalité bordelaise la plus qualifiée pour traiter de ces questions.