Ø.ê §

Monsieur le Président de la Commission d'enquête,

Messieurs les Membres de la Commission d'enquête,

Enquête publique "Pont Bacalan-Bastide"

Communauté Urbaine de Bordeaux

Esplanade Charles de Gaulle

33000 BORDEAUX

• Enquête publique sur le travaux de construction du pont Bacalan-Bastide et ses carrefours d'accès, situés quai de Bacalan et quai de Brazza
• Demande d'autorisation au titre de la loi sur l'eau

Messieurs,

En complément de la réunion du mercredi 4 avril avec M. DAUBIGEON, président de la Commission et M. DULION, et de la remise ce jour-là en 3 exemplaires de sa brochure : "Non au pont-levant. Vite, un tunnel", TRANS'CUB a souhaité apporter son appréciation sur les dossiers d'enquête et notamment aborder les points suivants :

1. Sur le double rôle local et de transit autoroutier p. 2
2. Sur l'accès des navires au Port de la Lune p. 5
3. Sur le choix entre les options pont-levant et tunnel p. 9
4. Sur la concertation p. 12
5. Sur les prévisions de trafic du dossier d'enquête p. 15
6. Sur l'étude hydraulique p. 17
7. Annexes :

Bordeaux le 6 avril 2007

Jacques DUBOS

1. La CUB définit un programme et un projet (page 8)

• "Le programme Lucien Faure représente un maillon dans la continuité de l'itinéraire appelé <Ceinture des Boulevards> à Bordeaux". … Le programme comprend, en dehors du pont mobile et de ses raccordements sur les quais, la liaison fonctionnelle transport en commun (bus) entre la place Ravezies à Bordeaux et le pôle intermodal de Cenon, sur l'avenue Jean Jaurès…. ;

• "Le projet <Pont Bacalan-Bastide> comprend le pont mobile et ses raccordements aux quais existants.…".

1. La CUB revendique une double fonction locale et de transit autoroutier

Si la CUB met en avant la fonction locale et urbaine que devrait jouer le franchissement Lucien-Faure, elle rappelle sa fonction de transit autoroutier prévue et inscrite dans divers documents.

• Une fonction urbaine et locale : "Le franchissement Lucien Faure affiche résolument un caractère local et urbain…. Destiné aux déplacements de proximité, le pont Bacalan-Bastide permettra de répartir la circulation de façon équilibrée entre les deux-rives. Le trafic de transit restera sur le pont d'Aquitaine ou le pont François Mitterand, assurant tous deux, une continuité d'itinéraire plus fluide et plus fonctionnel. En effet, le trafic de transit n'est pas susceptible d'emprunter un itinéraire plus long, plus compliqué, avec feux et carrefours" (page 8) ;

• Une fonction de transit autoroutier : "Cet itinéraire routier est connecté à la rocade Nord par l'intermédiaire du boulevard Aliénor et à la rocade Sud par la pénétrante Est", "L'amélioration de l'accès à Bordeaux depuis l'Est de l'agglomération pourra être obtenu par un confortement déjà amorcé de la RD936 (Bergerac). Cet itinéraire, avec la réalisation du franchissement Lucien Faure, permettra d"établir une liaison continue jusqu'à la rive gauche et l'échangeur de Labarde" (page 8 et 9).

La CUB conserve ainsi, nous allons le voir, les objectifs initiaux fixés à ce franchissement, même si elle lui assigne aussi un nouvel objectif, incompatible avec les précédents : "être dissuasif au regard du passage des poids lourds de transit" (page 5)

 

Les missions initiales sont confirmées

Cette double mission était définie au départ, comme l'établissent des extraits, d'une part, de l'étude EREA "Etude d'insertion urbaine du franchissement Lucien Faure" réalisée en Octobre 2000 pour la CUB, d'autre part, des "Etudes préalables du franchissement Lucien Faure", toutes études qui ont été à la base du choix du pont-levant et de son dimensionnement qui n'a pas changé depuis.

1. un rôle pour Lucien-Faure "d'arc de décharge" du pont d'Aquitaine, et de lien entre les rocades rive droite et rive gauche (Carte 1 et 2 : pointillés bleus, et flèches rouges "vers rocade"), et d'accueil de trafics de transit (carte 4 : en bleu).

Annexe N°1 : "Etat initial : prise en compte du franchissement"

Annexe N°2 : "Fonctions d'agglomération : soulager le Pont d'Aquitaine"

2. l'acceptation de trafics poids lourds, locaux mais aussi "intercommunaux", intégrant un branchement sur l'A89 vers Libourne/Clermont et l'A10 vers Paris ;

Annexe N°3 : "Fonctions intercommunales, créer de nouveaux itinéraires"

3. Cette double mission était compatible avec une gestion du trafic par des feux : Contrairement à ce que laisse entendre la CUB, il a toujours été envisagé "un traitement de type totalement urbain, à feux ou giratoire, ce qui pénalisera l'écoulement du trafic traversant". Ou encore, "Le raccordement rive gauche se fait sur la rue Lucien Faure avec un échange avec les quais rive gauche, par le biais d'un carrefour à feux…".

Annexe N°4 (2 pages) : Les contraintes liées à la gestion du trafic aux carrefours

Annexe N°5 : Etudes préalables B.1 – Option pont mobile B.1.3 Raccordements

 

Le projet d'ensemble initial d'aménagement n'est pas soumis à l'enquête publique

Si le franchissement conserve ses caractéristiques et ses fonctions initiales qui lui étaient dévolues, le projet d'ensemble qui devait permettre de les assumer est abandonné.

Initialement, le franchissement était conçu comme une part d'un projet d'ensemble qui comprenait des aménagements de voirie importants rive droite et rive gauche, jusqu'à la place Latulle et jusqu'au pont Saint Emilion. Aujourd'hui, ces raccordements sont abandonnés et limités au niveau des quais. Le budget "raccordements" a cependant été maintenu (!).

Comme l'écrivait la CUB, "…Il est nécessaire d'étudier l'ouvrage de franchissement lui-même mais également ses raccordements au réseau existant…. Rive droite, il existe 3 familles de raccordements envisageables… : au niveau du pont ferroviaire…, au niveau du pont Saint-Emilion…, avec l'avenue Thiers…". Entre ces 3 options, un choix a été fait : "Il a été décidé de retenir le raccordement Pont Saint Emilion suivant l'implantation qui relie l'axe de la rue Lajaunie en rive gauche…". Il est évident que la réalisation d'un pont-levant avec de telles caractéristiques impliquera des modifications importantes de voirie pour accueillir le trafic qui l'empruntera :

 

1. Rive droite,

Il ne peut être admis que le pont-levant, avec de telles caractéristiques et sa taille gigantesque débouche toujours sur un axe qui lui est perpendiculaire sans que ne soit prévue une voie dans son prolongement, et ce à un double point de vue

• Pour mieux écouler la circulation attendue ;

• Pour irriguer à la fois la zone d'aménagement située juste au débouché du pont et qui comprendra 10500 logements, 23800 habitants, 15000 emplois (Pièce F - LOTI page 52), et le pôle universitaire de gestion qui est appelé à se développer. Ce prolongement est d'ailleurs prévu par M. FORTIER, architecte urbaniste de la ville de BORDEAUX dans une projet d'aménagement de cette zone que lui a confié la Ville de Bordeaux en 2005 (Cf annexe N°6).

1. Rive gauche,

Il suffit d'un seul exemple : la place LATULLE, au croisement du boulevard Alfred Daney et de la rue Lucien Faure, où il y a déjà un tobogan. Elle ne pourra accueillir, sans nécessiter d'aménagement, le trafic supplémentaire lié au pont, soit, selon les statistiques que l'on retient (cf paragraphe suivant), 37000 en 2011 et 42000 en 2020, soit 53000 véhicules dès 2011.

2. Rive droite – rive gauche,

Déjà, nous l'avons vu ci-avant, la CUB prévoit, au delà de son projet du franchissement et de ses raccordements, un programme (Pièce F - LOTI page 8) qui comprend la réalisation d'une ligne de transports collectifs en site propre qui serait mise en service en 2011, en même temps que le pont.

 

En conclusion : proposition à la Commission d'émettre un avis défavorable

Le projet de franchissement conserve les fonctions locales et de transit autoroutier qui lui étaient assignées initialement.

Par contre, il n'est plus intégré à un projet d'ensemble et ses raccordements rive droite et rive gauche aux tissus urbains traversés par les flux de véhicules qui l'emprunteront ne sont plus prévus.

La CUB n'intègre même pas à son projet la ligne de bus en site propre entre Ravezies et Cenon qu'elle entend mettre en service en même temps que le franchissement.

En l'état actuel du dossier mis à l'enquête, la CUB viole la LOTI qui prévoit que l'enquête publique doit porter sur l'ensemble du projet même si celui-ci est réalisé par tranches. Ce qui sera ici le cas.

En conséquence, il est proposé à la Commission d'enquête

d'émettre sur ce point un avis défavorable.

2 - Sur l'accès des navires au Port de la Lune

 

Le contexte

Bordeaux a 2 atouts :

1^er atout : le Port de la Lune, port historique de Bordeaux, est un site unique au monde, "un site emblématique" (Pièce C – Notice explicative page 3), un patrimoine, comme l'atteste la CUB elle-même depuis 2006 (cf ci-après).

• D'une part, parce qu'il s'agit d'un port en eaux profondes (tirant d'eau : 8m) au cœur même de la ville qui permet d'accueillir de grands navires ;
• D'autre part, parce qu'il se déploie dans un cadre exceptionnel d'une architecture des XVIIIème et XIXème siècles avec 4 des plus importants édifices de Bordeaux : le Palais de la Bourse, la façade "Tourny" qui s'étend de la Place de la Bourse jusqu'au delà du Pont de Pierre, le Pont de Pierre lui-même, et la place des Quinconces. Avec cette extraordinaire possibilité d'accéder à pied en moins d'un quart d'heure, au Grand Théatre, à la Cathédrale, etc.
• Bref, un atout touristique incomparable !

2^ème atout : un estuaire, "le plus vaste estuaire d'Europe avec une superficie de 450 km" et 2 fleuves navigables dont le caractère sauvage a été largement préservé, et qui permettent d'espérer à l'avenir, le développement d'un tourisme fluvial.

Bordeaux a un handicap

Bordeaux, port situé au fond d'un estuaire, nécessite de se dérouter et six heures de navigation pour y accéder. Un handicap (en temps d'accès et en coût) surmontable et surmonté dans la mesure où ce qui qu'il y a à voir est exceptionnel, et peu difficile d'accès, et où les conditions de l'accueil sont irréprochables. C'est le cas aujourd'hui, ce ne serait pas le cas demain si le projet de pont-levant était réalisé.

Ces 5 dernières années, l'accès au Port de la Lune a été découragé

• D'une part, par l'état des quais livrés aux énormes travaux de refonte complète de la voirie et aux aménagements urbains liés à l'arrivée du tramway, travaux qui ne sont pas encore terminés le long du fleuve entre les rives et les voies de circulation ;
• D'autre part, par la politique de la Ville de Bordeaux pendant cette période là : rien n'a été fait pour faire venir des bateaux de croisière, et tout a été fait au contraire pour les décourager, sinon les en dissuader. Notamment, leur accostage a été rendu de plus en plus difficile devant le site emblématique qui va de la Place de la Bourse à la place des Quinconces. Les croisiéristes n'avaient plus cette possibilité de contempler son magnifique décor, ni de descendre du bateau et d'être immédiatement à pied dans le centre historique de Bordeaux.

 

Depuis 1 an, il y a eu un revirement d'attitude

Le dossier soumis à enquête publique souligne une nouvelle attention portée à l'avenir maritime du Port de la Lune.

Elle s'est traduite concrètement dans les propos nouveaux que la CUB a tenu reprenant ceux de son Président en Conseil de CUB : "Bordeaux redécouvre son fleuve. La Cutty Starck en 1992, la venue de grands voiliers pour des événements ponctuels, le développement de salons nautiques et autres manifestations liées à la Garonne le montrent : la possibilité d'accostage en centre-ville représente un potentiel événementiel rare. Couper la route aux navires reviendrait à renoncer à cette nouvelle vie pour notre fleuve, qui peut être aussi un nouveau souffle pour notre territoire. Toutes les agglomérations situées sur de grands estuaires se sont posé la même question. Toutes ont eu la même démarche, chacune a fait le choix de ne pas compromettre l'accès des navires."

 

Les affirmations de la pièce F – "Evaluation économique et sociale" (loi LOTI)

• "La CUB a souhaité préciser les objectifs découlant du choix du franchissement urbain : …permettre les navigations fluviales et maritimes" (LOTI, page 5)
• "La typologie de l'ouvrage retenu, soit un pont levant, permet de ne pas compromettre l'accessibilité du Port de la Lune, de préserver l'avenir maritime de Bordeaux en maintenant les trafics maritimes, fluviaux et événementiels, de sauvegarder l'identité culturelle et patrimoniale..….

L'accueil des grands navires est possible… Pour les très grands navires, des conditions de courants et de vent sont requises…" (LOTI, page 9)

"L'enjeu maritime : Les dispositions constructives du pont levant, ménageant une large passe navigable, préservent les développements futurs du port de Bordeaux. …Par égard au passé, il convient de sauvegarder l'identité culturelle et patrimoniale de Bordeaux. Le Port de la Lune… a contribué à la naissance de l'agglomération de Bordeaux" (LOTI page 64)

• "Des tests ont été réalisés par les services de la Communauté Urbaine de Bordeaux afin de s'assurer que la nouvelle passe créée sera suffisamment large pour assurer le passage aisé des différents navires.… Aucune incidence n'est donc à déplorer. Au regard des études et analyses précédentes, il est à noter que la totalité des navires qui étaient acceptés au port de Bordeaux, avant la réalisation du pont Bacalan-Bastide, pourra encore y accéder une fois le franchissement réalisé, sous réserve pour quelques uns d'entre eux, de certaines conditions de navigation (vitesse du courant, coefficient de marée…" (LOTI page 78)

• "L'impact du projet sur le gabarit des grands navires pouvant accoster au port de Bordeaux est donc nul" (Dossier d'incidence sur l'eau page 60)
• . "La zone d'évitage de Bacalan située en sortie des Bassins à flots sera supprimée. L'incidence de cette suppression est minime compte tenu de la faible utilisation de cette zone pour les manœuvres" (Dossier d'incidence sur l'eau page 61)
• "L'impact du projet sur les navires pouvant accoster au Port de Bordeaux est peu significatif pour les navires de gabarit inférieurs ou égaux à 200m…" (Dossier d'incidence sur l'eau page 69)

Ces divers citations confirment à la fois :

• L'objectif actuel de la CUB de permettre et favoriser le développement de tous trafics maritimes et fluviaux ;
• le sentiment de la CUB que le pont-levant satisfait à cet objectif.

 

Les assertions de la CUB sur le maintien de l'accès au Port de la Lune

sont démenties par les pièces qu'elle fournit dans le cadre de la loi sur l'eau

1. Sur la venue des grands navires

Tout d'abord, la CUB a été destinataire depuis 1989 de nombreux courriers faisant état des multiples et constantes réserves faites à un pont-levant par tous les acteurs intéressés : port, pilotes de la Gironde, représentant des armateurs (Cf pages 22 et 24 de notre brochure).

Par ailleurs, la CUB ignore dans ses assertions les éléments qu'elle produit pourtant elle-même dans le cadre de l'enquête au titre de la loi sur l'eau, que ce soit les résultats de l'étude SOGREAH de 2000, mais aussi les avis des pilotes en date du 13 novembre 2000 et du 23 juin 2005.

• Concernant l'étude SOGREAH et le 1^er avis des pilotes

Il en ressort que, pour les navires de plus 100m, le pont constituera un réel obstacle qui pourrait décourager complètement leur venue.

En effet, on lit dans le rapport SOGREAH et les avis des pilotes : "Pour les navires de type ferry ou petit paquebot de 100 à 150 mètres de long, en montée, il n'existe pas de difficulté réelle de présentation ou de passage du pont sauf… si le vent est supérieur à 20 nœuds". "…La descente ne pose pas non plus de problème majeur… sauf si le vent est supérieur à 20 nœuds".

Le paramètre "vent" apparaît donc comme un paramètre majeur. Il n'a pourtant pas été pris en compte par la CUB qui l'a complètement occulté. Nous produisons (Annexe N°7) les statistiques de vent établies par Météo France, desquelles il ressort que le vent est supérieur à 20 nœuds 1 jour sur 2 pendant la période où les bateaux viennent, de mai à septembre. Et Météo-France a pris bien soin de nous préciser dans l'e-mail qu'elle nous a adressé (pièce jointe N°8) : "sur le fleuve, il est probable que la fréquence des vents forts soit plus élevée".

En conséquence, les bateaux de plus de 100 mètres ne viendront plus. Sans qu'ils soient identifiés exactement dans les statistiques données par la CUB (LOTI page 27), il en ressort qu'ils représentent les 2/3 des bateaux. Or, dans la mesure où ils restent 2 jours ou plus, ils seront statistiquement certains, soit ne de ne pouvoir rentrer dans le Port de la Lune, soit de ne pouvoir sortir. Sauf à accepter "des difficultés réelles de présentation ou de passage", ou les conséquences "de problèmes majeurs". Jamais un commandant responsable n'acceptera de prendre un tel risque. Les armateurs qui ne pourront plus garantir l'escale dans le Port de la Lune ne la programmeront plus.

• Concernant le 2ème avis des pilotes

Il faut tout d'abord relever le ton de cet avis qui souligne à propos de l'étude SOGREAH que "ses conclusions ont été parfois interprétées, voir occultées" et "espère que ce courrier trouvera écho auprès de vos services".

Par ailleurs, cet avis, qui vient compléter le précédent, apporte des restrictions supplémentaires qui, en plus de celles qui tiennent à la force du vent, tiennent à la taille des bateaux :

• "Pas de navire de longueur>200m". C'est en gras et c'est catégorique : les bateaux de plus de 200 mètres ne pourront plus venir. D'après les statistiques données par la CUB (LOTI page 27), ceux-ci représentent 12% des paquebots qui sont venus depuis 10 ans.

• "Si 150m < L < 200m, restrictions dans le créneau de passage du pont". C'est en gras. Viennent ensuite l'énumération de ces restrictions qui portent tout à la fois sur : les horaires de passage (pleine mer), les manœuvres (accostage et évitage), la bonne visibilité. D'après les statistiques données par la CUB (LOTI page 27), ces navires représentent 30% des paquebots qui sont venus depuis 10 ans

Et le Président des pilotes insiste : "Ces restrictions ne sont pas sans conséquence sur le trafic maritime".

1. Sur le trafic fluvial

La CUB souligne ici encore sa volonté de maintenir le trafic fluvial : "Pour la phase d'exploitation du pont, la navigation fluviale sera maintenue en toute circonstance. " (Dossier d'incidence sur l'eau page 60)

Cependant, il résulte des éléments qu'elle apporte que les caractéristiques et le fonctionnement prévu du pont-levant interdiront de fait tout développement du tourisme fluvial et de la plaisance. En effet, la CUB ne prévoit pas d'ouvrir le pont pour ces bateaux :

• "Les levées seront programmées plusieurs semaines à l'avance. Le nombre de manœuvres conduisant à une interruption de trafic est estimée à 60 par an (dont 30 pour les paquebots et navires militaires" (LOTI page 75)"

• "Les bateaux dont le tirant d'air est important devront tenir compte de conditions et d'horaires de marée pour franchir la passe navigable, travée en position basse" (Dossier d'incidence sur l'eau page 60)

Or les bateaux de type Aliénor et autres caboteurs ont un tirant d'air supérieur à 8 mètres qui leur interdira d'accéder ou de sortir du Port de la Lune. En ce qui concerne l'Aliénor, il faut souligner qu'il pourra passer sous la travée levante à marée basse uniquement. Ce qui est incompatible avec le développement d'un programme touristique qui ne peut dépendre des heures de marée.

 

En conclusion : proposition à la Commission d'émettre un avis défavorable

En conclusion, les éléments relevés ci-dessus apportent un démenti catégorique aux affirmations de la CUB dans le dossier LOTI.

La réalisation d'un pont-levant apparaît incompatible avec la volonté désormais affichée de développer l'avenir maritime du Port de la Lune. Son abandon s'impose, car comme le dit si bien la CUB : Couper la route aux navires reviendrait à renoncer à cette nouvelle vie pour notre fleuve, qui peut être aussi un nouveau souffle pour notre territoire. Toutes les agglomérations situées sur de grands estuaires se sont posé la même question. Toutes ont eu la même démarche, chacune a fait le choix de ne pas compromettre l'accès des navires."

En conséquence, il est proposé à la Commission d'enquête

d'émettre sur ce point un avis défavorable.

 

 

3 - Sur le choix entre les options pont levant - tunnel

 

Dans les paragraphes 1.2.1 à 1.2.4, la CUB présente les éléments de l'étude comparative Pont – tunnel, et conclut en citant un extrait de la délibération du 22 décembre 2000 : "Le tunnel a été jugé globalement plus performant, le pont mobile présentant l'inconvénient d'être fermé à la circulation au passage des navires de grand gabarit… L'écart de coût d'investissement entre les deux options conduit à retenir le pont mobile comme mode de franchissement de la Garonne au droit de la rue Lucien Faure."

Ceci appelle les observations suivantes :

Hiérarchiser les critères d'évaluation.

TRANS'CUB a constaté que les 18 critères retenus pour trancher entre les 2 options pont-levant / tunnel n'ont pas été hiérarchisés, la même valeur ayant été donnée à chacun, contribuant à une certaine confusion. En effet, les critères "Echanges urbains, rive à rive, boulevards" ou "Continuité activité fluviale et maritime" qui sont des enjeux fondamentaux, ne peuvent manifestement pas être mis sur le même plan, n'ont pas la même importance que "Intelligibilité pour les utilisateurs et riverains" ou "Compatibilité avec réseaux et perspectives d'évolution".

Le tableau que TRANS'CUB joint en annexe N°9 reprend donc fidèlement et de manière synthétique les résultats de l'étude comparative, tout en ayant, pour plus de clarté, hiérarchisé les critères. Il en ressort que :

• sur 3 des 4 critères principaux qui sont des enjeux fondamentaux : 1 - Echanges urbains rive à rive, boulevards ; 2 – Continuité activité fluviale et maritime ; 3 – Limiter les nuisances au cadre de vie des riverains ; le tunnel a toujours été classé comme largement plus performant que le pont. Sur le dernier critère, Pont-levant et tunnel sont classés à équivalence.

• sur 3 des 4 critères principaux : 2 – Continuité activité fluviale et maritime ; 3 – Limiter les nuisances au cadre de vie des riverains ; 4 – Inscription dans le site, il y a une évaluation très fortement erronée de l'intérêt du pont-levant. Sa "réalité" que nous détaillerons ci-après : ses fermetures fréquentes et les congestions routières qui les accompagneront, ses nuisances sonores, sa dimension gigantesque, n'ont manifestement pas été prises en compte. Nous avons indiqué en gris l'appréciation que les caractéristiques de l'ouvrage imposait, et donné en vis-à-vis l'explication.

• Sur ces bases, c'est le principe même du pont-levant qui aurait du être écarté. En effet, sa taille, ses nuisances relevées ci-dessus, l'affectent en tout état de cause. A l'exception toutefois d'un des éléments qui concourre à son gigantisme : la largeur de son tablier qui pourrait être fortement réduite, de près des deux tiers, par suppression des voies spéciales prévues pour les transports collectifs et une autre implantation des voies prévues pour les 2-roues et les piétons (Cf notre brochure pages 17 et 19).

"Le tunnel a été jugé globalement plus performant", cette conclusion de l'étude comparative que la CUB souligne, doit être très nettement renforcée : le tunnel présente d'incomparables intérêts que le pont-levant n'a pas.

Le critère du coût, retenu abusivement, n'a de plus, aucun fondement à ce jour.

• Au départ, une différence de coût annoncée du simple au double

Pour le critère "Compatibilité avec possibilités de financement", la CUB a retenu l'hypothèse d'un "mega" tunnel de 43,70 mètres de large, ayant exactement les mêmes caractéristiques que le pont-levant, et pour cela, écarté à priori et sans apporter aucune justification, l'hypothèse d'un tunnel à 2X2 voies de 25 mètres de large (avec bandes d'arrêt d'urgence et galerie d'évacuation) qu'elle avait fait étudier et chiffrer par le CETU (Cf Annexe N°10.)

La délibération de la CUB du 22 décembre 2000 souligne le coût du pont-levant "très nettement inférieur à celui du tunnel (96 M€ pour le pont et 186 M€ pour le tunnel)" et conclut : "L'écart de coût d'investissement entre les deux options (90 M€) conduit à retenir le pont mobile".

Il s'agissait d'un coût global, avec des coûts annexes (Cf annexe N°11) :

• le coût du pont levant lui-même était de 58 M€, celui de ses raccordements de 19,5 M€, soit un coût total de 77,6 M€ ;
• le coût du tunnel lui-même était de 137 M€, celui de ses raccordements de 17 M€, soit un coût total de 154 M€.

• A ce jour, le coût du pont-levant s'établit à 118 M€, en hausse de plus de moitié

La réalisation d'un prototype unique au monde, "ayant des caractéristiques exceptionnelles…qui engendrent des difficultés techniques particulières liées au fonctionnement de la travée levante par l'intermédiaire de mécanismes de levage pour lesquels on trouve peu de spécialistes" (Délibération Conseil de CUB du 31 mai 2002) ont conduit à des dépassements de coût très supérieurs à ce qui était prévu. Le coût initial de 77,6 M€ a été revalorisé à 96 M€ (+24%) le 19 septembre 2003 pour atteindre 117,6 M€ (+52%). -valeur janvier 1984- le 24 mars 2006. Et ce n'est sans doute pas fini.

Ce chiffre pour la CUB ne comprend plus que des raccordements aux quais "existants". Or, au départ, le chiffrage des raccordements prévus comportait des aménagements de voirie bien plus importants puisqu'ils incluaient les aménagements de voirie jusqu'à la place Latulle rive gauche, et jusqu'au Pont Saint Emilion rive droite (cf Annexe N°12). La hausse réelle du coût du pont-levant est donc très largement supérieur à 52%

• Le coût d'un tunnel, à 2X2 voies, est semblable : 125 M€

En 2000, le CETU a chiffré pour la CUB un tunnel à 2X2 voies à gabarit autoroutier à 111 M€ pour la partie ouvrage + raccordements. Un tunnel dont la CUB avait défini les caractéristiques dès février 1998. (Cf Annexe N°13)

Pour qu'il accueille piétons et 2-roues en toute sécurité, à l'abri des nuisances de la circulation routière, il suffirait pour un surcoût minime d'élargir la galerie centrale d'évacuation de 2 mètres, celle-ci étant accessible par escaliers roulants depuis les quais ; à l'exemple d'ANVERS où la pratique du vélo est très développé et où ce système fonctionne depuis 1942.

La technique de construction retenue (par caissons immergés) est couramment employée et parfaitement maîtrisée, contrairement à celle retenue pour le pont-levant. Ce qui explique que, nous ayons simplement actualisé de l'indice du coût de la construction le chiffre indiqué par le CETU, et que nous arrivions à un montant de 125 M€ que nous retiendrons.

Et ceci sans appliquer de minorations qui auraient été justifiées : en effet, ce chiffre comprend des raccordements jusqu'à la place LATULLE et jusqu'au pont SAINT EMILION qui ne sont plus pris en compte dans le calcul du coût du pont-levant par la CUB, et il a été établi pour un tunnel à gabarit autoroutier, ouvert aux camions, ce qui ne serait plus le cas.

 

En conclusion

Dans la comparaison des 2 options pont-levant et tunnel, la CUB

• A d'une part procédé à une évaluation très fortement erronée de l'intérêt du pont-levant ;

• Elle s'est d'autre part limitée à comparer des ouvrages ayant des caractéristiques identiques, retenues à priori sans qu'elle se soit préalablement interrogée sur leur utilité, et les aient justifiées : 4 voies pour les véhicules, 2 voies pour les transports collectifs, 2 voies pour les 2-roues, et 2 larges trottoirs pour les piétons. Alors même qu'elle était avertie par l'étude EREA de l'incompatibilité d'une voie structurante de transports collectifs avec le principe du pont-ouvrant, et du nombre très faible de 2-roues et piétons à attendre compte tenu de l'emplacement de l'ouvrage.

• Elle a ainsi écarté à priori la prise en compte d'un tunnel 2X2 voies aux caractéristiques réduites par rapport à celles retenues, mais susceptible de répondre parfaitement, tout autant que le mega-tunnel, aux fonctions attendues (Cf pour plus de précisions notre brochure pages 27 à 37). Un tunnel beaucoup plus adapté à la "fonction urbaine et locale" attachée au franchissement Lucien Faure qui "affiche résolument un caractère local et urbain" (Cf Pièce F- LOTI page 8)

Le tunnel présentant un incomparable intérêt par rapport au pont-levant,

Le tunnel 2X2 voies satisfaisant parfaitement aux fonctions attendues,

Le coût d'un tunnel 2X2 voies étant équivalent à celui du pont-levant,

L'analyse comparative donne un avantage déterminant au tunnel 2X2 voies.

En conséquence, il est proposé à la Commission d'enquête

d'émettre sur ce point un avis défavorable.

 

 

4 - Sur la concertation

 

Les affirmations de la pièce C – Notice explicative (pages 12 à 15)

La CUB décrit diverses étapes de cette concertation qu'elle a conduite :

• "La concertation a été ouverte le 4 décembre 2000 par la mise à disposition de registres au public et clôturée le 31 juillet 2006"
• "L'atelier de la concertation du 8 juin 2006"
• "2 réunions publiques qui ont eu lieu les 8 et 15 juin 2006"
• "Un dossier spécial du journal de la CUB (N°2 juin 2006) distribué dans toutes les boites aux lettres"
• "Une exposition sur 3 lieux présentant et détaillant les étapes et les enjeux du franchissement"
• "La mise en place sur le site internet de la CUB du dossier spécial cité plus haut, de l'ensemble des documents versés au dossier de concertation, des panneaux de l'exposition, et du document présenté lors de l'atelier du 8 juin 2006."

La réalité

L'article L.300-2 du Code l'urbanisme parle de "modalités d'une concertation associant pendant toute la durée de l'élaboration du projet, les habitants, les associations locales et les autres personnes concernées". Tel n'a pas été le cas.

Certes, formellement, la concertation a été engagée en 1999 avec la mise à disposition de dossiers, au demeurant très succincts : "Il y a à peine 4 documents à peu près de l'épaisseur d'une délibération de la CUB, et il faut 5mn pour les regarder" (PV Conseil de CUB 24 mars 2006 page 13)

Cela ne suffit pas pour satisfaire aux obligations légales. Le Commissaire du gouvernement a rappelé à l'occasion d'un arrêt du Conseil d'Etat concernant le projet de métro à Bordeaux qui a donné raison à Aquitaines Alternatives et condamné la CUB, que cette concertation doit avoir été effective, que des actions d'information, des débats doivent avoir été organisés…. Tel n'a pas été le cas pendant 5 ans.

Pendant 5 ans, il ne s'est absolument rien passé. Lors de la délibération du Conseil de CUB de Mars 2006, le constat en a été fait par un conseiller Communautaire (Pierre HURMIC) : "A la CUB, il y a 3 avis en 5 ans et à la Ville de Bordeaux, également 3 avis toujours en 5 ans". (PV Conseil de CUB 24 mars 2006 page 13). C'est ce qui a conduit à un amendement déposé par le président du groupe socialiste pour prolonger de 2 mois la concertation qui devait se terminer en mai après s'être exprimé ainsi : "Sur le fait qu'aujourd'hui, 6 personnes avaient signé dans ce registre de concertation et honnêtement, il ne trouve pas cela sérieux…. Il a le sentiment que les Bordelaises et les Bordelais prennent juste conscience de cet ouvrage". (PV Conseil de CUB 24 mars 2006 page 26). De son côté, la CUB n'avait même pas versé au dossier de la concertation, les délibérations qu'elle prenait et les documents qui les accompagnaient. Le dossier n'avait pas été actualisé.

Et la CUB a organisé dans l'urgence les différentes actions décrites ci-dessus qui ont toutes eu lieu en juin 2006. Encore, celles-ci ne doivent pas faire illusion. Cela a consisté essentiellement

• en la production d'un document de 4 pages, le journal N°2 de la CUB, dont les éléments ont été mis sur internet et ont fait l'objet de panneaux d'exposition.

• en l'organisation d'une journée d'information des associations, celle-ci étant conclue par la 1^ère réunion qualifiée de "publique" ci-dessus qui avait lieu à la CUB et n'avait pas été annoncée. Seules y participaient les associations. Elles n'avaient reçu aucun documents préparatoire permettant un travail collectif et l'élaboration de propositions. Ayant été prévenues au dernier moment, elles étaient peu nombreuses à participer.
• en une seule réunion publique d'information, et non de concertation, au Megarama qui a duré 1h30, la CUB prenant 1h pour présenter son projet, seule ½ h étant consacrée aux interventions de la salle qui ont été rares, chacun ne pouvant intervenir qu'une seule fois, sans aucune possibilité de dialogue.

Comme TRANS'CUB l'a écrit dans sa brochure remise en 3 exemplaires aux Commissaires enquêteurs (page 44 : apparence de concertation ?) : une apparence de concertation avec rien (sans dossier), avec personne (très peu de public), et pour rien, c'est le constat implacable qui peut être fait.

L'urgence dans laquelle la CUB a mené ce semblant de concertation était incompatible avec les modes de fonctionnement associatif, les disponibilités des uns et des autres, les décisions qui sont collectives et qui nécessitent de multiples réunions, difficiles à organiser compte tenu des impératifs de chacun. Elle n'a pas permis l'élaboration de propositions réfléchies, ni à fortiori, un dialogue et la prise en compte par le maître d'ouvrage de ces propositions après une véritable concertation.

En revanche, à l'occasion de cette apparence de concertation, une quinzaine d'associations ont décidé de mener entre elles une véritable réflexion. Démarrée début juillet 2006, elle s'est poursuivie pendant tout l'été à raison, les associations en ont été les premières surprises, du rythme d'une réunion par semaine. Elle a conduit à la signature d'une charte qui est remise en annexe N°14. Ce travail n'a pas été annexé à la concertation, celle-ci ayant été close. Il démontre le temps nécessaire, malgré une mobilisation associative exceptionnelle en plein été, pour établir des propositions construites validées non seulement par le bureau mais par les adhérents de ces associations.

En conclusion

• Contrairement aux dispositions légales, la CUB n'a pas mené effectivement de concertation pendant 6 ans.

• Elle a mené quelques actions d'information en juin 2006. "750" avis ont ainsi été recueillis, dont "85%… lors des deux derniers mois" (Pièce C – Notice explicative page 12), ce qui montre une certaine mobilisation en un temps très court.

• Ces actions d'information ne peuvent tenir lieu de concertation, le caractère d'urgence dans lequel elles ont lieu étant incompatible avec les contraintes et le mode de fonctionnement associatif alors même que l'article L.300-2 obligeait la CUB à faire une concertation avec les associations qui sont, en tant que telles, expressément citées.

• Le résultat d'un sondage indiquant que "89% des Bordelais sont favorables à un pont" ne pourra être retenu. Il a été conduit en décembre 2005, alors qu'aucune information publique n'avait été encore conduite, sans que l'alternative pont-levant tunnel n'ait été portée sur la place publique, dans des conditions qui ne sont pas précisées (quelles étaient les questions posées ? etc), à l'initiative de la Ville de Bordeaux qui pouvait avoir la volonté de l'instrumentaliser…. Ce résultat traduit certainement davantage le souhait des Bordelais d'un nouveau franchissement. Quant au mode à retenir, pont-levant ou tunnel, les actions conduites auprès du public pendant la période de l'enquête autorisent TRANS'CUB à penser qu'il y a au contraire, une majorité de Bordelais qui préfèrent l'option "tunnel".

En conséquence, il est proposé à la Commission d'enquête

d'émettre sur ce point un avis défavorable.

 

 

 

5 - Sur les prévisions de trafic du dossier d'enquête

 

L'absence de chiffres de trafic incontestables

Bien que cela ne soit pas très clairement indiqué, il semble que les simulations de trafic ont été réalisées par/avec le cabinet INGEROP qui signe les cartes. Celui-ci a-t-il pris la responsabilité du niveau global de trafic ou simplement a-t-il travaillé sur la répartition entre les différents franchissements d'un niveau de trafic qui lui a été donné ?

Jusqu'alors, toute la réflexion et toutes les décisions de la CUB reposait sur une étude de trafic faite par le CETE en 2000 qui annonçait des chiffres beaucoup plus élevés : 53000 véhicules par jour dont 8000 camions à l'horizon 2010. (Cf Annexe N°15), Etudes préalables B.1, option pont mobile, B.1.2 ouvrage de franchissement)

Tout à coup, dans une étude qu'elle dévoile au tout dernier moment, pour les besoins de l'enquête publique, la CUB annonce aujourd'hui 37000 véhicules/jour en 2010 et 42000 véhicules en 2020.

Compte tenu des écarts importants entre les résultats de ces 2 études, les chiffres antérieurs étant supérieurs de 50% aux nouveaux chiffres annoncés (pris comme base), il était nécessaire que la CUB explique soigneusement cette différence.

Faute de quoi, ces écarts décrédibilisent de telles prévisions. Lesquelles retenir ? Une telle incertitude ne peut être admise. Car ces prévisions de trafic sont à la base de toute l'étude d'impact, et notamment de l'étude sur le bruit et sur la pollution. Il est absolument nécessaire de disposer de chiffres fiables et incontestables.

 

Des résultats non expliqués

Il est établi, personne aujourd'hui ne le conteste sérieusement, que tout nouvelle infrastructure génère son propre trafic. En conséquence, toute simulation de trafic à un moment donné, avec ou sans un nouvel ouvrage, doit aboutir à ce qu'avec celui-ci, le trafic attendu soit nettement plus élevé.

C'est le résultat que la CUB obtient pour l'année 2011 (10%) tout à fait logiquement. Mais ce n'est pas le cas en 2020 où les chiffres, avec ou sans pont sont les mêmes (Pièce E Etude d'impact page 91). Faute d'être expliqué, ce chiffre ne peut que conduire à émettre des réserves. On ne peut à ce niveau que faire des hypothèses.

L'une d'entre elles serait que la CUB table sur un transfert massif sur les transports collectifs comme elle le déclare (LOTI page 66) : "En 2020, un TCSP performant est intégré de Ravezies à la gare de CENON". Encore faudrait-il que ce transfert soit crédible. Il ne suffit pas qu'il y ait une ligne en site propre pour qu'elle soit automatiquement efficace. Encore faut-il qu'elle puisse fonctionner en continu. Ce qui est "incompatible" (Etude ERA annexe N°16) avec les fermetures fréquentes à la circulation d'un pont-levant. L'exemple de l'Etang de Berre confirme les inconvénients de ces fermetures (Cf annexe N°17).

 

La CUB n'a pas d'autres alternatives à offrir que la congestion

en cas de fermeture du pont-levant à la circulation routière

1. La CUB n'a pas pris en compte les embouteillages qui résulteront des fermetures du pont-levant, notamment aux heures de pointe, ce qui parait inévitable (L'ancien Président de la CUB n'a-t-il pas lui-même déclaré que ces fermetures "risqueraient d'entraîner l'asphyxie routière de l'agglomération toute entière" ?).

Comme nous l'indiquons ci-dessus, de par son existence, et de par sa taille monumentale qui le signalera de loin, le pont-levant va créer de nouvelles habitudes de déplacements qui vont s'ancrer dans les comportements. Il y aura bien un trafic supplémentaire propre à ce pont qui pourrait atteindre 15 à 30% de son trafic total, sinon plus, trafic qui s'ajoutera au trafic existant.

• Dès lors, la CUB ne peut pas se contenter de prévoir comme trajets alternatifs, l'utilisation des quais. On sait qu'ils sont à une seule voie au niveau de la rue Lucien Faure et jusqu'au cours du Médoc, et que sur la base du trafic actuel, ils sont d'ores et déjà complètement saturés. Depuis Lucien Faure, aux heures de pointe, il faut actuellement près d'une demi-heure pour traverser Bordeaux et rejoindre le pont Saint-Jean. Dès lors, il n'est pas justifié par la CUB comment les quais pourraient absorber le supplément de trafic du à la fermeture à la circulation du nouveau franchissement. Il ne suffit pas que la CUB propose cet itinéraire. Il faut qu'elle démontre en quoi il est susceptible d'accepter ce surcroît de trafic.

• Il en est de même de l'itinéraire par le pont d'Aquitaine dont les études de trafic que la CUB produit établissent qu'il sera lui-aussi saturé à l'horizon 2020 (Cartes de l'étude de trafic).

• En ce sens, la CUB écrit : "l'agglomération ne dispose pas de réserve de capacité sur les voies stratégiques pour assurer son développement, notamment sur les pénétrantes. A l'heure de pointe, le réseau routier atteint aujourd'hui ses limites…" (LOTI page 56)

La CUB n'a pas d'autre alternative à proposer que la congestion. Telle est la conclusion qui résulte des propositions qu'elle fait : la CUB ne dispose pas de réserve de voirie susceptible d'absorber en heures de pointe ce trafic supplémentaire qu'elle aura contribuer à créer en réalisant ce franchissement. Ne pouvant s'écouler, il pourra entraîner la congestion de la ville-centre, si ce n'est de l'agglomération toute entière.

Démontrée, l'utilité voire l'impératif d'une liaison permanente entre les 2-rives.

 

 

En conclusion

Les interrogations qu'il y a lieu d'avoir sur les prévisions de trafic faites par la CUB en la matière ne peuvent pas être admises.

En tant qu'elles sont à la base de toute l'étude d'impact, et notamment de l'étude sur le bruit et sur la pollution, ces prévisions ne peuvent qu'être incontestables. Il était absolument nécessaire de disposer de chiffres fiables.

En conséquence,

en l'état des documents fournis à la consultation du public,

il est proposé à la Commission d'enquête

d'émettre sur ce point un avis avec réserves.

 

 

6 - Sur l'étude hydraulique

 

L'étude de la SOGREAH jointe au dossier a été faite en 2000, avant que ne soit connu le projet définitif. Elle présente des lacunes : elle est limitée dans son objet e appelle des réserves.

• Elle est limitée dans son objet

Elle ne porte que certaines modifications qu'entraînerait le pont-levant prévu : celles du courant au niveau du pont (forces et orientation), celles de l'écoulement des eaux et de leurs conséquences (modification des hauteurs de la ligne d'eau en lit mineur, inondations dans le lit majeur)

• Il n'y a aucune simulation des modifications du lit du fleuve

En revanche, il n'y a aucune simulation des modifications du lit du fleuve, en amont et en aval du pont qui résulteront inévitablement de la présence de ces piles et gabions, et de l'effet de seuil qui pourrait être créé entre les piles du fait de l'enrochement prévu. Or ces engraissements et dégraissements pourraient être importants avec de possibles conséquences sur le tirant d'eau autorisant ou non le passage des bateaux, et les nécessaires coûts d'entretien qui en découleraient, etc.

L'expérience du Pont de pierre n'est-elle pas là pour en attester : "présence de fosses de part et d'autre… (-18m NGF), présence d'un haut-fond (entre -2m50 et –7m NGF)" ? (Cf Dossier d'incidence sur l'eau page 23)

 

• L'étude n'a semble-t-il pas pris en compte la turbidité spécifique des eaux

Cette turbidité spécifique des eaux de la Garonne est liée à la remontée du bouchon vaseux et aux crues : " Les teneurs en MES dans le bouchon vaseux sont 10 à 1000 fois plus élevées que dans la Garonne en temps normal…. En période d'étiage, le bouchon vaseux est axé pour sa majorité entre Bordeaux et Ambès" (Cf Dossier d'incidence sur l'eau pages 35-36-37).

Ce qui pose la question de la validité de toutes les simulations de passage des bateaux, les possibilités de maîtrise des mouvements du navire et les temps de réaction n'étant pas alors les mêmes.

• L'étude ne prend pas en compte les caractéristiques actuelles de l'ouvrage

Ces caractéristiques sont spécifiées dans le "Dossier d'incidence sur l'eau" page 70. N'ont pas été prises en compte :

• la largeur elle-même des piles et gabions : +12% par rapport à l'étude (18m au lieu de 16m) ;
• l'enrochement des embases de ces piles et gabions qui constituent 2 massifs de 34m de large sur 1,5m d'épaisseur ;
• l'enrochement dans le lit du fleuve sur 1m50 de haut, sur 10 mètres de large et sur 90 mètres de long entre les massifs des piles et gabion.

 

En conclusion

En conséquence,

en l'état des documents fournis à la consultation du public,

il est proposé à la Commission d'enquête

d'émettre sur ce point un avis avec réserves.

 

Veuillez agréer, Messieurs, l'expression de nos salutations distinguées

Le 6 avril 2007

 

 

Jacques DUBOS

Président

 

Bruit

Incompatibilité du pont avec

Généralement l'ambition affichée : "Le projet a l'ambition de participer à la reconquête du fleuve"

l'aménagement des quais rive gauche

l'aménagement du parc des berges rive droite 100h "un grand parc d'intérêt d'agglomération. (LOTI page 50)

l'aménagement des quais rive gauche: "le projet de franchissement (LOTI page 51)

Oubli du traitement de toutes les façades

Incohérence aucun élément démontrant la compatibilité du projet avec l'aménagement prévu, la priorité du pont-levant

Branchement sur les quais : le quartier subit un important trafic de poids lourds et de voitures. Cette circulation est source de nuisances…, aggravée apr le gabarit étroit des rues" (LOTI page 58)

Le peu de sérieux de la CUB en la matière est inacceptable. Car ces prévisions

de trafic sont à la base de toute l'étude d'impact, et notamment de l'étude sur le bruit et sur la pollution. Il est absolument nécessaire de disposer de chiffres fiables concernant

Or, la CUB n'a pris aucune délibération venant modifier les décisions antérieures, précisant qu'elle a modifié la nature du projet, abandonné ces raccordements prévus, justifiant la conservation de ses caractéristiques autoroutières. On serait plutôt enclins à penser le contraire, le budget initial "raccordements" de 19,5 M€ prévu dans la délibération de novembre 2000 étant passé à 21 M€ dans la délibération de septembre 2003.

"Le franchissement Lucien Faure n'est donc pas à l'origine d'une augmentation significative des trafics au droit des quais de Bacalan et de Brazza

Non évaluation du coût de la ligne de transport en commun en site propre qui sera mise en circulaton en mêm temps que le pont-levant

 

D'une part, ceci est contraire au rôle qu'elle assignait en 2000 à ce franchissement

D'autre part, le pont-levant étant directement branché à la rocade rive gauche et rive droite, d'un côté par la pénétrante qui aboutit place Latulle, et de l'autre, par la pénétrante venant de Bergerac, on ne voit pas ce qui pourrait dissuader un trafic de transit de prendre cet axe surtout lorsque le pont d'Aquitaine est saturé. Or les prévisions de trafic à 2020, soit à peine 9 ans après la date prévue por la mise en service du pont est elle aussi directement reliée à la rocade rive-droiLe seul argument avancé , étant que vu les difficultés, il

C'est ne pas tenir compte de 2 éléments

d'une part, par la pénétrante qui aboutit place Latulle, est directement reliée à la rocade rive gauche et la pénétrante venant de Bergerac est elle aussi directement reliée à la rocade rive-droite

"Le projet d'un nouveau franchissement au niveau de la rue Lucien Faure a dès lors été initié avec la concertation" (Pièce C – Notice explicative page 4)

Les cartes la CUB a semble-t-il fait elle-même l'étude de trafic. Etant juge et partie dans ce dossier, il aurait été normal, vu l'importance des enjeux, que ce ne soit pas une étude "maison", qu'elle soit confiée à un organisme indépendant. Ou, au minimum, cette étude venant contredire des études existantes antérieures (Voir ci-après), il était impératif pour asseoir sa crédibilité qu'elle soit validée par une autorité extérieure. Tel n'est pas le cas.

5 - Concernant le financement de l'ouvrage

Par ailleurs, la modification complète des données financières par rapport aux conditions en 2000 de la décision prise

D'un côté la hausse de 52% du coût du pont-levant bien au delà des prévisions de la CUB elle-même (voir délibération

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(23/05/07, Jean-Bernard Gilles, SO, p. 2-3:)
[…] La commission présidée par Michel Daubigeon à remis au préfet de région, il y a quelques jours, les conclusions de son étude d'impact. [...] son avis n'est que consultatif.
Les défenseurs du projet de pont levant seront heureux d'apprendre que la commission émet un avis favorable au projet de franchissement. Mais les commissaires-enquêteurs [...] appellent la Communauté urbaine à revoir sa copie sérieusement sur ce projet de pont levant dont ils contestent en filigrane la pertinence.
[...] Le rapport s'appuie sur les réserves des pilotes de la Gironde concernant les conditions de navigation et la difficulté pour les bateaux de croisière de plus de 200m d'accéder au port de la lune.
Les commissaires-enquêteurs estiment que toutes les variantes possibles au projet retenu n'ont pas été étudiées et présentées au public. Ils jugent aussi "incomplète" l'argumentation financière, qui privilégie l'option du pont levant au tunnel, et demandent plus de chiffres sur la coûts de fonctionnement des deux options. Le rapport accorde quelques satisfecit sur la qualité de l'air, la prise en compte des nuisances sonores, mais préconise des interdictions de circulation de poids lourds. Il évoque aussi une incompatibilité fonctionnelle entre un pont levant et une ligne de tramway.
[...] "Il paraît inacceptable que l'investissement dans un tel projet public ne soit pas mieux justifié et puisse devenir inutile."
[...] Denis Teisseire, responsable du dossier franchissement à Trans'cub, [...] considère que les questions de congestion routière lorsque le pont reste en l'air (une heure et demie à chaque fois) [...] ont toujours été minorées [...].
[...]

[Les commissaires-enquêteurs font preuve d'un humour redoutable.

Le "Webnaute" sera inspiré s'il consulte des pages complémentaires telles que : R19, R20, {R}.
Si les rédacteurs du projet de pont Bacalan-Bastille les avaient lues, et assimilées, pages que tout être vacciné connaît de naissance, leur copie serait passée comme un exemple. Et Bordeaux aurait depuis des années des tunnels; comme Marseille, par exemple 8 , 8 .]

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26/11/07, recours contre la décision de construire un pont-levant Bacalan-Bastide.

 

 

 

 

 

 

 

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