recherches: ponts, tunnels, etc.

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Recherches {R}

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bas de "recherches" ê

LISTE des MATIÈRES

—u —

— 1) DOUBLE TUNNEL SOUS-FLUVIAL DANS LA MARNE A Nogent (03/86) {R}, {R}

— 2) PONT OUVRANT (précédent projet CUB —11/01/91-27/05/92): "tombé à l'eau" {R}

— 3) "UN TUNNEL?… MAIS C'EST TRÈS SIMPLE!" (12/12/99) {R} {R}

— 4) NIVEAUX DES EAUX {R} , 28/05/09

— 5) PONT DE PIERRE MINI-PONT DE LONDRES (02/01/01) {R} {R}

— 6) EXEMPLES D'OUVRAGES D'ART "FORTS" POUR EXHIBER A BORDEAUX {R}

— 7) PONT OUVRANT-ROULANT {R} {R}

— 8) PONT-TUNNEL (01/11/06) {R}

— 9) PASSERELLE EN AMONT DU PONT DE PIERRE {R} {R}

– 10) LA GARONNE DEGRADEE PAR LES FRANCHISSEMENTS {R} {R}

– 11) CIRCULATION A TOULOUSE, 1re partie {R} {R}

– 12) CIRCULATION A TOULOUSE, 2e partie {R} {R}

– 13) CONSTRUCTION NAVALE A BORDEAUX (CNB) {R} {R}

– 14) TROIS TUNNELS DE PLUS… dont un français {R} (20/05/09)

– 15) UN PONT LEVANT {R}

—u —

u

1) TRAVERSÉE SOUS-FLUVIALE DE LA MARNE: double tunnel de Nogent

03/86, Traversée Sous-Fluviale de la MARNE par la A86, in TRAVAUX, p.1-8.

[…]
Les tunnels sous la Marne sont réalisés par immersion, dans des souilles préalablement creusées dans le lit de la rivière, de caissons préfabriqués en béton précontraint {S}. Ceux-ci sont construits au sec sur le site dans une darse aménagée sur la rive droite, à l’emplacement de la future usine de ventilation.
[…]

La réalisation des 2 tunnels immergés nécessite la construction de 7 caissons. Chacun d’eux est un parallélépipède en béton aux dimensions imposantes; environ 40m de long, 17m5 de large et 9m de haut. Leur poids varie entre 6 500 et 7 500t.
La darse de préfabrication des caissons est une boîte étanche, construite en bordure de la Marne, de 70m de long, 50m de large et 2m50 de profondeur. Elle peut être mise en communication avec la rivière par un ouvrage de fermeture en béton et amovible appelé bateau-porte [masculin], du fait qu’il est, comme les caissons, mis en flottaison pour être déplacé.
[…]

Une fois terminés au fond de la darse, les caissons sont provisoirement obstrués à leurs extrémités, afin de leur permettre de flotter, et munis de différents équipements, pour améliorer leur stabilité et permettre leur transport.
La darse est ensuite remplie d’eau, puis mise en communication avec la rivière. Chaque caisson est alors tiré par un système de câbles dans son chenal, jusqu’à l’aplomb de son emplacement définitif. Il est lesté avec de l’eau et immergé à proximité du caisson précédemment posé. L’étanchéité entre deux caissons consécutifs est assurée par un joint en caoutchouc disposé sur la périphérie de la surface de contact. Ce joint est écrasé par la pression hydrostatique, qui s’exerce lorsque l’on pompe l’eau comprise dans le sas situé entre les deux caissons.
Le caisson est alors lesté et scellé avec du béton au fond de la Marne.
[…]

L’étanchéité entre les caissons est conçue d’une manière maintenant classique dans ce type d’ouvrage. Elle est obtenue par l’intermédiaire d’un joint torique en caoutchouc. Celui-ci est comprimé par la pression hydrostatique, à la mise en place d’un caisson contre le précédent, entre deux tôles portées par les abouts respectifs des deux caissons. Si l’obtention instantanée de I’étanchéité par ce procédé ne pose pas de problème difficile, il n’en est pas de même pour sa pérennité. Le matériau constitutif du joint est sujet à une relaxation importante dans le temps, de l’ordre de 20% en 25 ans. Il est donc indispensable, en fonction de l’écrasement instantané du joint, de régler de façon précise la planéité des tôles formant supports, pour ne pas risquer de créer des zones où l’effort de serrage chutera dans la vie de l’ouvrage à des valeurs trop faibles pour lutter contre la pression de l’eau.
[…]

Malgré tout, par sécurité, le joint principal est doublé intérieurement par un autre joint souple, démontable, et capable de reprendre la pression de l’eau en cas de défaillance du premier.
La pelle hydraulique est équipée d’un bras de 11m et d’un balancier de 3m et d’un godet de 3m5³ pour terrasser les alluvions […]. Équipée d’un balancier de 6m50 et d’un godet de 2m2³ elle peut terrasser le calcaire jusqu’à 16 m du niveau de l’eau. […]
Indépendamment de la technique de dragage, l’envasement de la souille reste un des problèmes majeurs liés au terrassement. On a en effet pu mesurer dans certaines zones, des dépôts supérieurs 1m50 en 3 semaines.
Le plus gros de ces matériaux est repris à la benne preneuse, le dévasage est complété par pompage avec décantation sur des barges. Enfin, avant la pose du caisson, les appuis provisoires sont nettoyés à l’émulseur.
Les apports de matériaux ne font qu’accroître la nécessité d’exécuter des contrôles topographiques systématiques de la souille […] à partir d’une vedette équipée le 41 échosondeurs. Ce matériel permet […] une précision de quelques centimètres. Grâce a cette technique, on peut suivre l’évolution de la souille et ainsi intervenir jusqu’au jour de la pose du caisson.
[…]
[…] La stabilité d’un caisson dans cette phase [d’immersion] est obtenue au moyen de quatre tours métalliques de 3m50 de diamètre fixées à la couverture du caisson et suffisamment hautes pour rester émergées au cours de la descente [pendant laquelle elles servent de repères]. Ce dispositif permet, après la phase critique de l’immersion de ta couverture, d’améliorer la stabilité du caisson, au fur et à mesure de sa descente, ainsi que de contrôler parfaitement celui-ci par simple action sur les volumes d’eau servant au ballastage. La précision du positionnement est alors obtenue, en plan par l’action sur les câbles d’amarrage, en nivellement par le réglage des appuis provisoires bétonnés sur lesquels le caisson vient se poser. Des moyens nécessaires ont été mis en œuvre pour obtenir une tolérance de nivellement de plus ou moins 5mm.
Enfin, dans le cas d’un caisson venant s’accoupler à un caisson déjà en place, un préserrage du joint est obtenu, après pose sur les appuis provisoires, par des vérins hydrauliques latéraux. Le serrage définitif s’effectue uniquement par mobilisation de la pression hydrostatique sur le tympan de l’extrémité libre du caisson. Cette pression crée un effort compris entre 1500 et 2000t et assure à la fois un bon écrasement du joint et un parfait positionnement du caisson par rapport à celui déjà posé.

7—Dévolution et Planning de Travaux

Le marché du génie civil de la traversée sous-fluviale de la Marne, d’un montant de 242MF (valeur mars 1983 [=400MF en 2000 environ]), a été signé en décembre 1983 avec le groupement d’entreprises :
—Bouygues, Bouygues Offshore (génie civil, travaux fluviaux) ;
—Soletanche (parois moulées) ;
—Intrafor Cofor (injections et tirants).
L’entreprise Bouygues assure le pilotage de ce groupement qui a sous-traité, respectivement aux entreprises COTEG et SYREP, les terrassements terrestres et l’étanchéité des parties en tranchées couvertes.
Après une période de préparation de 4 mois, les travaux ont effectivement commencé en juin 1984.
Le planning contractuel prévoit un délai d’exécution de 51 mois. Le groupement d’entreprises travaille à l’heure actuelle sur un planning objectif de 41 mois. […] [²⁰ⁱ 8 ]
{G}

2) PROJET CUB DE PONT OUVRANT "à l'eau"

11/01/91, Jean-Marc Faubert, SO
[…]
Le pari, lancé sur délibération en date du 23 mars 1990 par le Conseil de la CUB, est d’autant plus important que l’ouvrage sera dans le genre le plus ambitieux, le plus sophistiqué et le plus grand au monde… Ni plus ni moins.
[…]
[…] Même les grands voiliers pourront emprunter le chenal (le même qu’actuellement) grâce à cette travée mobile qui interrompra la circulation sur le pont de 30 à 40 minutes à chaque passage [aujourd’hui, avec les grands paquebots, on prévoit une heure dans chaque sens…]. […]
L’enjeu architectural est tel que soixante-dix candidats se sont proposés pour concevoir le cinquième pont de Bordeaux. Dans quelques jours, courant février, un grand jury présidé par M. Chaban-Delmas et composé d’élus de la CUB et de maîtres d’œuvre, choisiront cinq finalistes. Le lauréat sera connu en juin prochain. De ce concours international et tout à fait exceptionnel devrait naître à l’été 92 l’un des chantiers les plus étonnants que Bordeaux ait jamais accueillis. Fin 1994, tout devrait être achevé.
Les responsables annoncent d’ores et déjà un ouvrage d’art superbe. Et s’enorgueillissent déjà du fait qu’il sera la plus grand pont tournant de la planète.
[…] R19

[Le simple schéma de pont pivotant émis par la CUB {S}, paru dans SO du 11/01/91 et suivi par 2 des 5 candidats retenus sur 70 (voir ci-dessous8 ), laisse ahuri (ahurissement contagieux comme on va le voir). Le principe étant un tablier pivotant sur un axe au milieu de la passe (de 100m pour les vaisseaux d'aujourd'hui), la largeur utile résultante est réduite de moitié. On prétend que la vase interdit un tunnel (ce qui est faux), mais comment y stabiliser un axe supportant de telles contraintes (poids, vent, etc.): un ensemble d'environ 100m de long × 60m de haut? Sans parler des deux raccordements aux voies d'accès… On conçoit sans études l'impossibilité de construire un pont ouvrant dans les conditions spéciales du port de la lune. Et ne parlons pas de l'esthétique "mastoc" qui ruinerait le patrimoine esthétique de Bordeaux R5.]

[suite ci-dessous]

06/07/91, PONT DU MÉDOC, Bernard Poupard, SO
[…]
[…] outre la question purement architecturale, [le problème du jury du concours] consistera à choisir la meilleure réponse par rapport aux exigences concernant l’intégration dans l’environnement urbain, le mécanisme et les aléas du fleuve. Il faudra également tenir compte des temps de blocage de la circulation automobile sur les deux rives, quand la travée livrera le passage aux bateaux dans un chenal navigable d’une largeur minimale de 85m [valeur pour les paquebots de l'époque] entre les défenses de l’ouvrage et d’un tirant d’air au moins égal à celui du pont d’Aquitaine. […]

[suite ci-dessous]

28/04/92, Dominique de Laage, SO
[…] Jacques Chaban-Delmas a tenu à délivrer lui-même le délicat message sur la mort annoncée du pont du Médoc:
"Nous avions décidé d’édifier un pont tournant en face du cours du Médoc de manière à respecter la tradition maritime bordelaise. Or, en prenant la direction du comité d’expertise urbaine en juin dernier, Jean Millier s’est montré surpris que nous ayons lancé un tel pari, notamment en raison des humeurs du fleuve. Il nous a donc recommandé de nous adresser à un bureau d’études, Scetauroute, disposant du meilleur expert international en matière de pont à travée mobile: Jean Muller.
"[…]"
Deux ans après la délibération de la Communauté urbaine du 23 mars 1990 par laquelle les élus avaient opté pour ce pont du Médoc sur la base de nombreuses études effectuées par les services de la CUB — et sur la base d’une étude menée par… Scetauroute (?) — le dossier du franchissement de la Garonne est donc revenu à la case départ.
Exit les vaines et interminables polémiques sur le choix d’un pont ou d’un tunnel. Exit les cinq projets retenus en juillet 1991 au terme d’un concours en vue duquel soixante-dix candidats du monde entier s’étaient présentés initialement. Exit l’ambition de démarrer les travaux en juin 1992 ainsi qu’on nous l’avait dit en septembre 1990.
Dans l’attente du verdict définitif de Scetauroute qui nous apprendra en quoi le rêve était impossible, il semble qu’on ait principalement sous-estimé les contraintes du fleuve R19 et surtout le coût réel R19 du projet durant les années d’études. Ce qui semble quelque peu incompréhensible.

[Les "responsables" avaient choisi ledit pont "tournant". Ils avaient donc rejeté le type de pont "levant" façon projet de Rouen auquel certains pensaient à la fin du siècle dernier. A Rouen, la hauteur serait la même qu’à Bordeaux, mais la longueur de la partie levante serait moindre car la Seine n’y est large que de 150m.]

[suite ci-dessous]

25/0 7/92, Benoît Lasserre, SO
On repart donc de zéro. C’est ce qu’a dit à plusieurs reprises le maire de Bordeaux, hier après-midi au cours d’une conférence de presse destinée à officialiser ce qu’on subodorait déjà, à savoir l’abandon pur et simple du projet de pont tournant pour lequel soixante-dix architectes du monde entier s’étaient mobilisés, cinq seulement étant retenus en juillet 1991.
Il a beaucoup fait rêver ce pont de science-fiction. Sauf deux personnes. Thierry Guichard, lorsqu’il est devenu directeur général des services techniques de la CUB, et Jean Millier, président de l’Institut français d’architecture et, sur le plan local, président du Comité des deux rives. Tous deux, lorsqu’ils ont plongé leur nez dans les études, en ont blêmi de peur. Et, comme le dit Chaban, la peur est contagieuse. "Jean Millier était effrayé par ce qu’il découvrait, à mon tour j’ai été effrayé."
[…]
[…] "[…] Je sais seulement que nous repartons de zéro et que, grâce à ces deux études, nous évitons de nous lancer dans une aventure insensée qui aurait très mal tourné."

[Les maquettes Calatrava {P} et Serete {P} respectent le schéma CUB {P} (voir ci-dessus 8 ). La maquette de Foster {P}, la plus originale, ne respecte pas le projet CUB mais elle a eu les faveurs des "responsables" [SO, 12/05/92]. On ignora les autres considérations, dont la faisabilité, et le couperet tomba. Des bribes s'accrochent à la mémoire (de Bordeaux): sous-estimé les contraintes du fleuve… le coût réel… effrayé par ce qu’il découvrait… une aventure insensée. La leçon va-t-elle servir? Pour le prix…
La 5e maquette est absente car du même principe, mais en plus "mastoc", que celle de Sogelerg {P}, sœur aînée du projet de Rouen {P} R19: les armateurs se sont déjà déclarés hostiles par principe à un amarrage de leurs unités dans cette nasse ; comme dans toute autre.

Il n'était pas interdit auparavant (il ne l'est toujours pas) de prendre connaissance de la réalisation décrite dans l'étude précédente 8 .]

3) "UN TUNNEL?… MAIS C’EST TRÈS SIMPLE!"
(Sketch, 12/12/99)

—?!…
—C'est très simple, pour la bonne raison que la technologie des tunnels est au point depuis longtemps. Ce n’est pas une aventure d’ingénieur-technocrate, qui peut vous laisser en plan avec un monstre de pont ni fait ni à faire et… la facture des pots cassés!
—Mais, si je veux inventer un super pont ouvrant afin de recevoir le France à Bordeaux et d'épater la galerie du monde entier?
—Recevoir le France, à Bordeaux, c'est impossible de toute façon. Rappelez-vous, les rares fois qu'il vint dans l'estuaire, il s'est morfondu au Verdon {P} {P}. Pour accueillir les autres bâtiments, le mieux est de ne pas faire de pont, car des coques comme le "Crystal Symphony" (238m) ou son frère le "Xtal Serenity" (250m) montent quasiment tous tout seuls jusqu'à la Bourse...

—Pardonnez-moi de vous couper, mais je me rappelle subitement que Chaban voulait faire un pont levant, où est passé le projet?

—De ses propres dires (le 28/04/92), "Le pont est tombé à l'eau" {R}. Vous savez, franchir le fleuve, dans notre rade, c'est-à-dire concilier les inconciliables, le trafic maritime et le trafic urbain, demanderait, si ça marche toutefois, vous voyez bien l'exemple Chaban, un pont ouvrant monstrueux, onirique, surdimensionné, impossible, technocratique, incroyable…
—Quelque part, il doit bien y en avoir un en service, j'irai le voir marcher pour le copier!
—Les possibilités d'observation a priori sont restreintes... quasi nulles dans cette ligne d'article! En revanche... {R}
—Vous voulez dire que si je jette mon dévolu plutôt sur un tunnel...?
—Oui! Qui plus est, "recevoir le France à Bordeaux", comme vous dîtes, avec un tunnel, devient possible (au moins les autres paquebots en question), alors que ça sera toujours matériellement impossible avec un pont.
—Va pour un tunnel, mais je voudrais en voir en vrai. S'il pouvait y en avoir un déjà en France, surtout à Bordeaux, je pourrais le copier facilement sans effaroucher le public... L'ennui, c'est qu'à Bordeaux, il y a des ponts, mais pas de tunnels...
—Des tunnels en France, vous avez pu en voir inconsciemment à la télévision, mais vous n'avez pas dû entendre parler du tunnel de Nogent ou de Marseille — ni des centaines de tunnels en service de part le monde —?
—...?
—Quant à Bordeaux, on a failli en voir un remplacer le pont de pierre (on en parlera tout à l'heure... R20), mais puisque vous tenez à en voir un en chair et en os, n'êtes vous jamais passé barrière St-Genès, par le... tunnel?…
—Ça, alors, c'est une farce?...
—Bonne question!

—Mais... c'est pas un tunnel, ça !...

—Un modèle réduit, qui nous montre la façon la plus simple de se croiser à un carrefour… à moins que vous ne cherchiez la dépense (pour la dépense et pour la complication...)

—Que non!

—Alors, pourquoi faire compliqué si l'on…
—Parce qu'on voit la solution simple en dernier!
—C'est ça: le pont à tablier levant est la solution la plus compliquée et le tunnel…
—…la plus simple?
—Ou la moins compliquée! Convenez que, pour franchir confortablement et sûrement un fleuve, on a intérêt à faire simple, et sûr... — sans "em...nuis majeurs", vous savez —?
—D'accord, mais parlons pratique: pour moi qui ignore tout des tunnels, quelle "première approche" me conseillez-vous?
—Vous pouvez hésiter entre un tunnel foré, appellé aussi excavé (type qui se positionne bien au-dessous du lit des voies et pièces d'eau, cas du tunnel sous la Manche [SO, 11/10/99 R20]) et cas, aussi, de certains égouts et parkings souterrains d'une part. D'autre part, vous pouvez penser à un tunnel immergé (dans le lit du fleuve comme à Nogent R20, généralement meilleur marché).
C'est si vrai que, lorsqu'ils percent un tunnel sous un terrain non inondé, les Hollandais, maîtres en la matière, pour propulser leurs caissons depuis l'usine, plutôt que forer un tunnel sous ce terrain, ils y creusent un canal leur permettant aussi bien d'amener que d'immerger les sections ("caissons") du tunnel!... R20
—... si je comprends bien, de foré sous terre, le tunnel, en terre ferme, devient du genre immergé...et dans une tranchée creusée à l'air libre et non plus creusée sous l'eau?

—"Tout à fait!"

—Et de la même façon, moi aussi, je peux flotter mes caissons jusqu'où je le veux... dans la Garonne, aussi bien?...
—"Absolument!" Flotter ("treuiller") les caissons comme des troncs d'arbre est le plus simple. {R}
—En béton, mais ils vont couler!
—Non, car ces "caissons", qui, mis bout à bout, composeront le tunnel, sont chacun scellé d’origine à chaque bout par une cloison provisoire étanche. Ainsi, chaque caisson est treuillé puis immergé sans problème au bon endroit à un mm près grâce... {R}
— …au laser!
—Evidemment. Et savez-vous que tous les travaux sous l'eau se font également sans qu'un ouvrier ne s'y plonge?
—Non, mais maintenant que vous le dîtes, je trouve ça génial et très humain… Mais ça me dit pas comment je vais les fabriquer, mes caissons.
—C'est simple! Vous les moulez en béton comme des éléments de maisons préfabriquées {S}. Le plus dur sera de vous trouver un grand trou commode (une "darse") pour faire ces moulages.

—Où faire ce trou?
—Où l'on peut! Par exemple, vous pourriez peut-être vous faire prêter un bassin à flot pour le convertir momentanément, après nettoyage bien sûr, en darse de coffrage, ce qui le rendra utile quelque temps. Peut-être, comme à Nogent, vous pourriez utiliser le site de la darse pour y loger votre future station de ventilation R20, {R}. Vous économiseriez dans les deux cas. Savez-vous que les Hollandais ont une darse permanente d'où ils livrent des caissons pour tous leurs tunnels?… C'est très économique R20.
—Alors, si je fais plusieurs tunnels à la suite, j’économise. Je vais en parler à quelqu'un de la CUB que ça devrait intéresser. Mais comment je vais sortir mon caisson prisonnier dans ma darse?
—Votre darse est munie d’une porte spéciale, le "bateau-porte", qui l’isole du fleuve quand vous coulez vos caissons et qui s’ouvre pour les mettre en flottaison afin qu'ils voguent à destination.
—Je sens que je vais passer mon temps à remplir et à vider ma darse!…
—Oui, mais vous n'écopez pas avec un seau hygiénique, vous louez une pompe…
—Bon, admettons. Maintenant, qu’est-ce que je fais de mon premier caisson qui sort de ma darse? Et si le courant l’emporte?
—Vous n’allez pas le balader quand le courant est au plus fort!
—Je vois. Mais, supposant que tout baigne, avant d'immerger mes caissons, puisque d'immerger il s'agit, une chose me paraît compliquée: comment apprêter le lit du fleuve pour l’immersion?…
—Vous louez, aux Hollandais, une drague qui va vous creuser une "souille" pour votre tunnel. Si aucun pont ne gêne sur l'itinéraire ("les ponts, c'est la gêne"), vous pourrez faire venir les plus puissantes machines flottantes du monde. Dans votre souille, une machine va vous planter des "appuis provisoires", des plots, pour vous aider à positionner vos caissons.
—Et si, à mesure que les Hollandais draguent, le courant envase ma souille?
—Surveillez-la à l’écran de votre écho-sondeur. Si ça se produit, vous serez obligé de la nettoyer avec une benne preneuse ou une pompe… Voyez Kiloutou.
—OK! Donc, mon caisson attend gentiment, entre deux eaux, à l’aplomb de sa souille, mais comment je vais pouvoir l’y faire descendre alors que j’ai tout fait pour le rendre insubmersible en route pendant le treuillage?
—En emplissant d’eau, progressivement, ses compartiments secondaires (ses futures "gaines" de ventilation), comme les ballasts d’un sous-marin. Les spécialistes savent positionner les caissons à 5mm près. Assurez-vous leur concours! Par des sortes de cheminées, vos collaborateurs descendront à l’intérieur des caissons pour parfaire l’étanchéité des joints entre caissons, lesquels joints aussi donnent l’élasticité aux jointures.
—Et c’est fini!
—Vous oubliez de remblayer dessous, sur les côtés et dessus! Et les voies d’accès, la station de ventilation, les finitions, le ruban de l’inauguration?… Pour ne rien négliger, achetez-vous un petit "Que sais-je?" du genre "Je construis mon tunnel" {R} .
—Ça, c’est une bonne idée. Mais tout d’un coup, je me demande à combien il peut bien me revenir, mon tunnel, si je le fais faire, au lieu de le faire moi-même?
—Alors, c’est plus cher, mais il y a cher et cher. Vous savez, le tunnel est le seul à résoudre pour longtemps de nombreux problèmes d’un coup: il ne condamne ni la rue ni la Garonne et il n’est pas fermé par l’arrivée d’un bateau. Ça vaut un effort pour préserver l’avenir.
—Mais son prix, en gros?
—Voici un ordre de grandeur dont vous vous souviendrez. A l’époque où l’on se chamaillait pour le métro, en "études" (on étudie beaucoup, mais on se trompe beaucoup aussi), on avait déjà perdu, officiellement, la bagatelle de 300MF: c’était pratiquement le devis du tunnel d'alors (un pont était à 150MF).
—J’avais oublié. Si on m’avait demandé mon avis, j’aurais choisi le tunnel plutôt que les "études".
—Vous dites ça parce que vous savez maintenant… Mais savez-vous que les études pour choisir entre le pont ou le tunnel furent confiées à un spécialiste des… ponts?
—Et il a choisi un pont?
—Comment avez-vous deviné?
—...
—Plus tard, un autre ingénieur, de la même société, est revenu sur ce choix, mais les "études" n’ont pas été remboursées… et le tunnel est resté dans les cartons. Pour répondre à votre question sur le prix, vous pouvez vous baser sur quelques prix de tunnels réels, qu'on évite de mentionner R20, R20, R20.
—Alors, puisque vous avez quelque argent pour faire immerger votre tunnel, contactez de bons artisans (Bouygues, Spies, des Hollandais, etc.) plutôt que des "étudieurs" (qui ne s'engagent à rien). Les premiers seront ravis de vous "étudier" un devis qui les engage et encore plus ravis d'immerger votre tunnel. Pour avoir les coudées franches, arrangez-vous pour faire mettre des petits gars du coin dans le coup.
—Je vais étudier ça… mais si les petits copains du coin n'ont jamais fait de tunnel…?
—On peut parier qu'ils répandront le bruit que, pour vous, la solution, c'est le pont…
—…? Et ce tunnel qu'on a failli voir traverser la Garonne dont vous alliez me parler?
—Ah oui! Cela fait une conclusion sous forme d'illustration de ce qui vous attendait avec votre pont. D'abord, pour les tunnels en général, je vous renvoie à la brochure R20. Concernant le tunnel "envisagé" à la place du pont de pierre, juste un dernier petit paragraphe... R20

—Je vais m'y mettre...
—Enfin, des images de quand le port de Bordeaux remontait bien en amont de Bègles, avant le pont de pierre: {P}, {P}, {P}. Le port de la Bourse avait été épargné: {P}.

___________

application: R20

4) FRANCHISSEMENTS ET NIVEAUX DES EAUX

12/00, Pierre Rossion, p. 98-104, n°999, déc. 2000, Science & Vie
[…] le Giec (Groupement intergouvernemental d’experts sur le climat, coordonné par l’ONU et l’Organisation météorologique mondiale, IPCC en anglais) envisage une montée des eaux qui pourrait atteindre 80 cm. Ce chiffre est une estimation grossière, car la modélisation du climat reste incertaine à bien des égards. Toutefois, quand on sait que l’on accède désormais au pôle Nord, non plus en traîneau mais en bateau, on peut imaginer le pire…
D’autant qu’il faut ajouter le risque que font courir les tempêtes […], ce risque est directement lié au réchauffement planétaire. […] les tempêtes pourraient, dans les années à venir, être plus violentes, plus fréquentes, et élever encore davantage le niveau des océans.
[…]
Mais les grands travaux néerlandais ne peuvent pas se limiter aux digues. Toute I’infrastructure routière devra être revue et corrigée. Si l’eau monte, les bateaux ne pourront plus passer sous Ies ponts qui devront être rehaussés tout comme les routes qui y mènent. L’ensemble de ces mesures coûtent aux Néerlandais 10 milliards de francs par an.
[…] Pour éviter d’avoir à agir dans l’urgence. les Canadiens ont choisi de construire le pont qui relie le continent à l’île Prince-Edward un mètre plus haut que ne le prévoyaient les plans originaux. […] Les scientifiques ont aussi attiré l’attention sur le risque pour les estuaires de la Seine et de la Loire, zones de forte urbanisation et d’installations portuaires, d’être submergés par les marées, lorsque l’élévation du niveau marin atteindra un niveau critique. Dans tous les cas, la solution pour se protéger sera de construire des digues, comme aux Pays-Bas.
Enfin, l’élévation du niveau marin présente un danger pour les plages. Selon Roland Paskoff, professeur à l’université Lumière à Lyon, elle pourrait accélérer, au siècle prochain, l’érosion de la longue côte sableuse d’Aquitaine, qui, actuellement, recule de 1,50 m en moyenne chaque année. […]
La prise de conscience du danger que représente la montée du niveau des océans est désormais générale. […]

25/08/03, Jean-Pierre Deroudille, p. 1-3, SO
.[…]
Plusieurs scénarios sont avancés en cas de réchauffement de la planète. Pour ce qui est de la France, […] voici les conséquences prévisibles.
Augmentation de 50 centimètres du niveau de la mer avec pour impact : submersion de certaines zones, accentuation de l'érosion, salinisation des estuaires, réduction du volume des aux douces souterraines, augmentation des ondes de tempêtes.
[…]
[…] On peut assister à une érosion littorale accrue, et on le constate déjà sur la côte atlantique, dans la région de Bordeaux. […].

11-12/02, p. 39, Harvard Magazine
[…]
[…] In the span of one lifetime, many U.S. beaches would disappear. Low-lying areas […] would suffer further inundation. Coastal habitat, including wetlands, would vanish […]. By 2090, lower Manhattan would be under several feet of water during storm surges every few years unless something were done […]
[…]

[Cette montée des eaux devrait intervenir dans le calcul de tirants, d'eau et d'air, de certaines caractéristiques de trémies, de tunnels et de ponts (8 , 8 ). À Bordeaux, on ne peut ignorer les fortes variations de hauteurs subies par la l'estuaire.
Voir 05/03/09, ci-dessous et se reporter à SO, 23/05/09, p. 10.]

05/03/09, SO, p. 13 :
Météo France a émis un avis hier de très fortes vagues sur le littoral, valable jusqu'à demain 10h. Une dépression gagne le golfe de Gascogne en générant une grande houle de nord-ouest à ouest. Vagues de 6 à 8m au large. Surcote prévue à la pleine mer de 40cm le matin et 20cm le soir, coefficients de marée, de 47 en pleine mer hier soir, à 42 et 40 demain matin: la conjugaison de ces facteurs provoquera de fortes vagues déferlant sur le littoral et une élévation temporaire du niveau de la mer, qui pourrait submerger certaines parties du littoral.

[Voir 11/12/02, ci-dessus]

19/03/09, O. D., 20m Bx, p. 3 :
Environnement
L'eau engloutirait l'Aquitaine
L'océan menace la terre ferme. La donnée n'est pas nouvelle pour l'Aquitaine, ni pour aucune région côtière, d'ailleurs. Mais elle a été confirmée par une étude du bureau de recherches géologiques et minières (BRGM) qui vient de paraître dans un magazine scientifique. Le BRGM s'est interrogé sur les risques de la montée du niveau de la mer (qui pourrait atteindre un mètre d'ici à 2100) et de l'hypothèse de l'intensification des tempêtes sur le trait de côte. "Ces faits sont aggravants, explique Charlotte Vinchon, ingénieur géologue au BRGM, et doivent être gérés de façon globale [= mondiale] et transversale." [...]

[Les écolos pros taisent les incidences de la montée constante des eaux sur les tirants d'eau, et d'air, de leurs projets de pont.
Ils ne mentionnent pas les risques du vent, de plus en plus violent, sur les hautes structures qu'ils projettent.
Les tunnels seraient-ils mieux abrités?
Les citoyens se rendent compte de visu, qu'à Bordeaux, les tempêtes et les montées de Garonne ne le cèdent en rien à ce que les élus peuvent regarder à la télévision :
vu à la télé.]

28/03/09, Jean-Denis Renard, SO, p. 13 :
[...]
[...] Tous les points dont l'altitude est inférieure à 5m sont potentiellement menacés à terme par les inondations. C'est encore plus pertinent si les prévisions du Giec è se réalisent avec une montée des eaux de l'ordre de un mètre à la fin du siècle", explique son auteur, la géologue bordelaise Bérengère Papion, qui travaille à l'Association de médiation des sciences océan.
[... "…] Mais, si l'on tient compte d'autres aléas, comme la houle et les tempêtes, il n'est pas abusif de dire que ces zones sont menacées", poursuit Bérengère Papion.
[...] On imagine les masses d'eaux que de tels coups de vent pourraient déplacer à l'intérieur de l'estuaire si le niveau de l'Atlantique était de 1m au-dessus de son niveau actuel.
[...]

5) UN PONT DE PIERRE MINI-PONT DE LONDRES

02/01/01, SO {P}, Et si le pont de pierre s’était levé…
[…] projet qu’avait exposé le 2 mars 1909 Pierre Ferret au président du Syndicat de l’arrière-port de Bordeaux, ancêtre du Port autonome.
[…] Pierre Ferret suggérait, en guise de contribution à l’amélioration du port de Bordeaux R20, d’ouvrir le pont de pierre, ce qui permettrait d’utiliser la partie comprise entre le pont de pierre et la passerelle ferroviaire, "une rade magnifique où les fonds naturels varient de -4 à -6 mètres et où on pourrait établir le.. long de la rive, en la rectifiant, 800 mètres de quais verticaux".
[…]
"Le système de pont à bascule indiqué, dont nous connaissons de nombreux exemples, notamment à Londres R19 ou à Chicago R19, permet d’utiliser une passe libre de tout obstacle de 60 mètres environ" poursuit Pierre Ferret à qui ce projet "donne entière satisfaction au point de vue artistique."
[…]

[Comme Archambeaud, ce Ferret-là voulait lui aussi ressusciter la partie tuée de la rade {P}. Cette prétendue amélioration n’aurait été qu’une partielle restauration: R2. Une fois cette arrière rade tuée, il a été facile de dire qu’elle était morte; méthode reprise sans originalité. Si elle n’avait pas été condamnée par le pont de pierre, elle vivrait aujourd’hui à sa façon R2: elle fournirait encore du travail et du renom; et personne n’aurait eu l’idée fixe de parfaire cette condamnation à mort.
"La belle endormie"?… Son sommeil date du pont de pierre: amputez la moitié la plus active de tous les ports et observez le résultat. Imaginons qu'Archambeaud ait fait son tunnel… R20]

6) EXEMPLES D'OUVRAGES D'ART "FORTS" POUR EXHIBER à BORDEAUX

01/01, Bordeaux Magazine
[…] près de huit ans seront nécessaires [pour construire un pont ouvrant à Lucien-Faure] — soit deux ans de moins que pour un tunnel⁽¹⁾ — pour unir une nouvelle fois nos deux rives d'un magnifique geste architectural à l'exemple⁽²⁾ de Porto, Séville, Bilbao, Barcelone ou de Rotterdam…
[…]
[…] Enfin nos élus ont considéré qu'un pont constituait un geste architectural et urbain fort, plus visible qu'un tunnel⁽³⁾, et donc mieux à même de symboliser le rapprochement des deux rives⁽⁴⁾. Un grand concours international d'architectes donnera l'assurance d'obtenir un véritable ouvrage d'art⁽⁵⁾ parfaitement inséré dans un site d'exception⁽⁶⁾.

[(1) Est-on à 2 ans près après des décennies de tergiversations ignorantes {R}? Le but est-il de livrer n'importe quel ouvrage pourvu qu'il soit fini le plus vite possible? Est-on jamais sûr qu'un ouvrage puisse être fini dans le temps promis (sans compter les "études" si chères à Bordeaux)?
(2) "Exemples" limités à des toponymes vides, passés en revue ci-après.
(3) Toujours le mal d'immortalité latent: "tunnel Chose" ferait-il moins historico-médiatique que "pont Machin"? S'agit-il d'exhiber ou de traverser (sans défigurer un "site d'exception" ni épouvanter les bateaux)?
(4) Un ouvrage qui se voit, "mastoc", mais qui est prévu pour interrompre ce "rapprochement" à tout moment (sinon pourquoi serait-il "ouvrant"?), rapproche-t-il mieux qu'un tunnel assurant un "rapprochement" ininterrompu? 8
(5) Cocorico avec des harmoniques de déjà vu. Peut-on oublier le ridicule dans lequel ce genre de promesse a déjà sombré voilà une petite décennie? {R}
(6) La seule façon de traiter un site qu'on reconnaît pour être "d'exception", c'est de le laisser intact. En l'occurrence, c'est le tunnel qui demeure le seul respectueux du cadre.]

[Ces "exemples" de "magnifiques gestes architecturaux", dans ce contexte, sont des "exemples" copiables pour être utiles, c'est-à-dire au moins des ponts OUVRANTS, prestigieux et traversés en permanence par des paquebots…

On note que le projet de Rouen est omis alors qu'on ne cesse de le jeter dans le débat comme modèle à suivre à tout prix. {P} [R11, R19, 8].

Porto (jumelle de Bordeaux et qui a acheté Gertrude…) possède, dessiné par G. Eiffel, le pittoresque pont fixe Don Luì en ferraille qui, entre deux collines, barre à tous sens du mot, l'entrée de la rivière Douro. Son originalité est dans ses 2 tabliers. Le plus haut repose sur son arche unique, et le second, rasant presque le cours d'eau, ne peut laisser passer que les typiques caravelas, pinasses de Porto. {P} Quant aux paquebots, ils escalent en aval du pont…
Le même Eiffel a signé un jumeau, lui aussi encaissé, le viaduc de Garabit enjambant la Truyère. Ce pont est identique à cela près que, dépourvu de tablier inférieur, il offre un tirant d’air pratiquement illimité: voir Point de Vue p. 69, n°2765. Porto, exemple. fort pour Bordeaux?

Séville, autre contre-exemple à quelque 100km de l'embouchure du Guadalquivir, n'a pas de pont ouvrant mais s'est rendu célèbre par son Alcazar et son barbier.

Bilbao exhibe depuis quelques années, enjambant l'estuaire du Nerviòn, un immense pont suspendu. Pont qui n'éprouve pas le besoin de s'ouvrir tant il est haut! Exemple pour Le Verdon ou Blaye, pas pour Lucien-Faure.

Barcelone est fière d'un môle en bordure de la Méditerranée recevant neuf paquebots ensemble. Elle n'a donc nul besoin de pont ouvrant mais elle possède un funiculaire pour aller du port au centre. Exemple proposé pour un funiculaire entre Gambetta et la Buttinière ou entre la gare maritime et la Bourse? En tout cas, Barcelone fait tout pour les croisières: c'est l'exemple "fort"… R11
Barcelone semble avoir été confondue, à cause de la rime, avec…

Lisbonne (qui a acheté Gertrude…), même pas mentionnée, où, dessiné aussi par un Français, un immense pont suspendu enjambe le Tage depuis peu: le pont du 25 avril prévu pour laisser entrer les paquebots en centre-ville, exemple que l'article de BxMag ignore. Curieux, non?

Rotterdam, elle seule, offre des "exemples" de ponts ouvrants. Pas seulement cette ville mais tous les Pays-Bas sont mondialement célèbres pour les ponts de toutes sortes et les… TUNNELS: est-ce un "exemple" surprise? R20
Pour se limiter aux ponts ouvrants en vue d'équiper Lucien-Faure, voici quelques vues tirées de la Brochu.re Holland (mars 2000) du Ministère des affaires Etrangères des Pays-Bas, communiquée par l'Ambassade à Paris:
Pont de Zélande, sur l'Escaut oriental. 52 arches. Partie mobile de 40m (pas visible). {P}
Pont Erasme, "le Cygne", à Rotterdam, sur la nouvelle Meuse. Le plus grand pont mobile du monde. Comprend un pont fixe à haubans de 410m et un pont à bascule (contrepoids dissimulé) de 89m. R23, {P}
Pont Spanjaardbrug à bascule, pont de poupée, le plus ancien (1885) et le seul hydraulique dans le centre de Rotterdam. {P}
Pont Nieuwe Langebrug à Haarlem, de 1995, à contrepoids. {P}
Le William-Pont, à Zaanstad, de 1995, le seul "à queue d'aronde". {P}

Les caractéristiques des ponts et des cours d'eau des Pays-Bas sont difficilement comparables à celles connues à Bordeaux, considérant les exigences du méandre de la Garonne et des bateaux de plus de 200m qui l'empruntent. En replongeant dans l'inconnu, Bordeaux risque le ridicule une fois encore 8 alors que pour quelques euros de plus nous avons un tunnel dont la technologie n'est pas une aventure R20.

Ci-dessus, sur ces photos de ponts ouvrants hollandais, un défaut, celui d'interrompre la circulation routière — réduite ici, mais à Bordeaux? Autre défaut, aucune photo ne montre un paquebot en train de traverser car tout pont dit ouvrant, aussi ingénieux soit-il, constitue un épouvantail à paquebots. 8
Si un armateur, ou une marine nationale, aventurait un bâtiment dans la nasse et si, par accident, panne ou chantage, le navire restait prisonnier, ne serait-ce que 10 minutes, ce serait le dernier que les Bordelais verraient dans leur port de la lune — si tant est qu'ils en voient passer par un pont ouvrant dans le cas où, finalement, ils exhiberaient un tel ouvrage… Pour quelques euros de moins, Bordeaux finirait isolé des mers — à tout jamais.
Au large du Havre, en 74, le France, otage d'une mutinerie appelée "grève", resta immobilisé 88 jours sans critiques ni sanctions du gouvernement légal. Episode que tout commandant de paquebot garde en mémoire. 8 , R19 ]

7) UN PONT OUVRANT ROULANT

Le principe d'un pont roulant réside dans une voûte centrale, sécable en son faîte afin de rendre les demi-voûtes ouvrantes en faisant rouler leurs bases de part et d'autre sur le tablier. Principe rendu public le 18 avril 2001: {S}.

Divers mécanismes sont réalisables pour réaliser chaque point de ce principe. Par exemple, pour bloquer le pont en position fermée, on peut penser à une sorte de bloc amovible positionné au départ du plan incliné, et commandé par un escamotage vertical. Le schéma suggère une pente de même pourcentage que les accès sud du pont d'Aquitaine. {S}

Les dimensions sont citées a priori. Chaque arche peut mesurer 40 à 50m de long et l'ouverture, de 70 à 90m. Les tirants d'air admis à marée haute peuvent être environ de 10m sous les arches fixes et de 20m sous la section ouvrante, ce qui permet le passage des navires moyens sans ouvrir le pont. Esthétiquement, la hauteur totale de l’ouvrage (20m environ) n’a rien de commun avec les monstruosités "mastoc", hautes de plus de 80m {S}.

Les deux parties mobiles du tablier participent à la pente, ce qui n'est pas possible avec tous les principes d'ouverture, et que chaque partie repose sur une seule arche fixe.

Dans le cas du port de la lune, la passe serait déportée vers la rive gauche (à droite du schéma {S}) pour tenir compte des possibilités des divers tirants d'eau dans le "croissant". Le schéma montre le pont depuis l’aval, c'est-à-dire vu en entrant à Bordeaux.

Une deuxième version sur le même principe fait porter chaque partie ouvrante, donc la pente, sur une longueur de chaussée de 2 arches au lieu d'une {S}, ce qui adoucit la pente tout en permettant un tirant d'air sous l’arche mobile fermée plus haut. {S}

Ce pont a l'avantage de l'originalité, de l'esthétique et, peut-être, de la simplicité (cp. le projet de Rouen {P}). Autre originalité, il peut être construit entièrement en inox.

Comme le pont basculant {P}, le pont roulant se dispense du tablier "soulevant" des ponts levants (genre projet de Rouen, rappelant les ponts à transbordeur…). Ces ouvrages, bien que dits "ouvrants" sont surtout "fermants" d'une part et, même en position ouverte, ils limite le tirant d'air comme tout pont fixe d'autre part. Tous les voiliers en service ne passent pas sous le pont d'Aquitaine. Et le niveau des eaux monte…

Tout pont ouvrant a le défaut, rédhibitoire dans la rade de Bordeaux, d'être un épouvantail à paquebots. Quelle ironie, quand la croisière croît régulièrement dans le monde! C'est un prestigieux poumon humain, financier, patrimonial pour un port, mais "Bordeaux" chasse les bateaux depuis l'arrivée d'un nouveau maire 8. Quel assureur, quel armateur risquerait dans quelque partie du monde un joujou de 2 milliards de francs dans une nasse, appelée pont levant ou autre, surtout en France? 8

8) UN PONT – TUNNEL: Principe de projet de pont – tunnel urbain Lucien – Faure

u Le principe d'un pont - tunnel Lucien - Faure consiste à creuser rive droite, à l'opposé des bassins à flot, un chenal semi-circulaire permettant aux navires de contourner un pont fixe enjambant le fleuve. Sans autre précision autre, les renvois sont au schéma général {S}, qu'on peut imprimer par commodité.

— o —

A Agen, se croisent deux voies d'eau, celle coulant sur un "pont-canal", lequel enjambe l'autre voie d'eau, la Garonne.
Dans le projet de pont-tunnel de Bordeaux, le chenal, quand il passe au-dessus de la route venant du pont rasant Lucien-Faure, fait pont sur quelques dizaines de mètres. Chenal et voie urbaine créent un tunnel, également sur une courte distance. C'est au cours de ce croisement que le chenal devient "pont-canal" au-dessus du tunnel. {S}
Les croisements hybrides sont courants (Agen, Toulouse...); et connus pour leur forte attraction touristique. Agen en est un exemple avec son pont-canal.

Le pont-tunnel décrit ici s'implante sur la rive droite de la Garonne, en face de la rue Lucien-Faure. D'une part, le pont Lucien-Faure jeté entre les deux rives, rasant et fixe, est la raison d'être de cette combinaison pont-tunnel.
D'autre part, la rendant possible, le tunnel remonte rive droite vers le carrefour Jean-Jaurès, dans l'avenue Thiers, et vers le carrefour Ricard.–.Curie, dans la "rocade rive droite" {S}.
Sur le schéma, on remarque l'absence d'échangeurs aux deux extrémités du pont-tunnel. La complexité de ces dessins est laissée aux spécialistes, qui pourront toujours s'inspirer de ce qu'ils ont déjà fait aux ponts St-Jean et d'Arcins, mais en plus discret.
Surtout, le pont-tunnel nous dispense de "cure-dents" moches, ridicules, chers, dangereux, enlaidissant la rade, bien plus que le pont de Dresde {G}.
On peut toujours sortir des sentiers, battus par profession, sans trop défigurer notre cadre de vie. {R}, {R}.

Un pont-tunnel est en permanence disponible à tous usagers, comme tout tunnel qui se respecte, c'est-à-dire qui respecte les usagers, en ce sens que le chenal est toujours ouvert pour les bateaux, et le tunnel, pour les autos. Aucune mécanique ne vient créer d' "em… nuis" prévisibles, comme on s'y attend de la mise en œuvre d'une coordination compliquée, tributaire de trop nombreux facteurs contradictoires et inattendus.

La voie urbaine des quais (cf. quai de Brazza), en accompagnant le chenal dans son détour, conserve sa continuité. Cette voie peut offrir un circuit de promenade, vélos – piétons, en écho à celle des quais rive gauche. Et l'île ainsi créée, entre le chenal et la rive, peut offrir un parc également en écho à celui en amont.

Cette voie urbaine, dans la zone où le tunnel atteint à l'aplomb du chenal son point le plus bas — une vingtaine de m de profondeur (zone P), contourne l'île en s'écartant, assez loin du chenal (zone E) et de l'île, par sécurité et économie. Niveau que les piétons peuvent atteindre par des pentes et des escaliers leur permettant de descendre et remonter — pour aller sur l'île aménagée touristiquement, île abordable aussi depuis le fleuve.
Les calculs, ce que des professionnels semblent oublier, doivent intégrer les changements prévisibles des niveaux aquatiques {R}.

Ce tunnel offre aux usagers de la voie urbaine, et aux grands navires usagers du fleuve, comme tout tunnel, liberté et sécurité. Les "petits bateaux", peuvent passer sous le pont entre Lucien–Faure et l'île — pont rasant, fixe, classique, bon marché, discret, qui ne ruine pas la rade ni le budget.

u Tout projet a un prix: reste à savoir celui de cet ouvrage d'art hybride. Composé d'un micro tunnel et d'un micro canal latéral, il se creuse tel une route de surface, économiquement à sec et à ciel ouvert, contrairement à nombre de sortes de tunnels, creusés à flan de montagne ou dans l'eau ou forés sous terre. Dans ce pont–tunnel, le bas prix du pont compense celui du terrassement.

u Tout projet a des défauts par nature, exemple:

—un chenal peut s'envaser, surtout si le PAB, qui n'attire pas spécialement les bateaux de croisières, ne drague ni le chenal ni la Garonne;
—un paquebot peut être bloqué dans le chenal par des "manifestants";
—un pont fixe rasant trop bon marché n'est pas forcément le candidat le plus sûr pour gagner ses galons à l'Unesco (cf. affaire de Dresde 8 )…

Il appert que le pont Ba-Ba, suite à des influences diverses mais efficaces, est déclaré exempt "d'ennuis majeurs"..

u Tout projet a ses impératifs:

—Ponts et tunnels doivent résoudre le classique problème de pentes en conjuguant les rampes d'accès les plus courtes avec les pentes les plus faibles.
Dans notre région, des pentes célèbres devraient pouvoir être copiées: route de Camarsac-Bordeaux, pont d'Aquitaine, etc. Sans parler d'autres régions célèbres: le Puy de Dôme, par exemple.
Une pente de 7,5%, sur une longueur utile de 350m (hypothèse à vérifier), permet de descendre à une profondeur d'une vingtaine de m, en prenant pour niveau zéro le niveau du sol {S}.

Le tunnel St-Genès (qui semble inconnu en tant que tunnel {G}) présente une déclivité de # 7,5% au centre de sa pente {S}, mais une moindre aux extrémités, de sorte que sa déclivité moyenne est plus faible {P}. R20

Dans le pont-tunnel, piétons et cyclistes doivent pouvoir circuler sur des pistes, à condition que la séparation entre les deux sens, et les diverses sortes, de circulation soit impossible à franchir.

Depuis le fleuve (pas depuis le chenal), on doit pouvoir accoster sur l'île. Depuis la terre, on doit pouvoir emprunter ces pistes (totalement séparées du chenal et des voies des véhicules) grâce à des pentes et escaliers adéquats, à la condition de sécurité mentionnée ci-dessus.

L'exercice ne devant pas être plus dur que la traversée des passerelles du pont de Londres {P}, par les piétons, touristes la plupart. A Londres, les piétons traversent en montant et, à Bordeaux, en descendant {P}. C'est du sport, mais personne n'y est obligé!

Le chenal est réservé aux seuls navires autorisés par le PAB: pas de collisions de canoës contre le Xtal Serenity, contrairement aux ULM qui atterrissent dans les gratte-ciel de New York.

u Tout projet est borné, qu'on le veuille ou l'ignore:

pour le présent, pour l'avenir, pour l'esthétique,

cela doit être dit: quels que soient leurs défauts,

les ponts-tunnels jamais ne vaudront les tunnels,

mais les plus laids de tous, ce sont les ponts levants —

et les combinations, qui les imposent aux autres.

Hors-texte :

Guy Lefebvre, trésorier de Vélo-Cité acquiesse : " C’est vrai que passer le pont n’est pas facile. Il faut bien dix minutes pour franchir l’obstacle. Et il n’y a pas que la côte à monter, il faut faire face aussi au vent et au bruit que font les voitures qui passent à côté. Impressionnant. (Jean-Paul Vigneaud, SO, 05/05/00)

[…] franchement pour faire ça tous les jours [le pont d’Aquitaine à vélo], faut vraiment être obligé. (Willy Dallay, SO, 06/05/00).

[…] " C’était trop dangereux [sur le pont, les jours de mauvais temps] avec le vent amplifié par le souffle des camions. J’utilisais une moto. " (Willy Dallay, SO, 30/05/00)

Selon les premiers comptages, ce sont au moins 20 cyclistes qui l’empruntent chaque jour [la navette bus vélo] pour aller d’une rive à l’autre. C’est peu […] mais, aux dires des responsables de l’Équipement […] : " […] des cyclistes qui n’osaient plus emprunter le pont, car la côte était trop dure […] profitent de la navette […] ". (Jean-Paul Vigneaud, SO, 20/05/00)

(…) Mettre parmi les avantages du pont des Quinconces les possibilités de liaisons pédestres ou à vélo entre la Bastide et le triangle Tourny, c’est ignorer que nos contemporains ne se déplacent à pied que quand ils ne peuvent faire autrement et que pour beaucoup la largeur du fleuve à traverser constituerait un exploit sportif devant lequel ils renâcleraient. (Mme Peyroux, SO, 23/04/98)

C’est un des effets directs de l’étalement de l’espace urbain. Du coup, la marche et les deux-roues ont perdu du terrain face à l.a voiture et aux transports collectifs. (SO, 16/12/98)

Les piétons n’utilisent pas les ponts, à Bordeaux, parce la traversée est trop longue. (Jean-Paul Lebon, SO, 27/04/98)

[…] Si un franchissement doit un jour se faire à cet endroit [Quinconces], il devra être réservé aux piétons et aux vélos. (Alain Juppé, La Croix, 11/03/00)

9) UNE PASSERELLE EN AMONT DU PONT DE PIERRE

Cette passerelle s'harmonise avec le cadre du pont de pierre {S}. Son dessin et son principe sont rendus publics le 20 avril 2001.

Les piles sont disposées en travers du fleuve sur une seule ligne si le tablier est étroit, ou sur 2 lignes (comme celles du pont St-Jean) s'il est large. Elles sont plantées en phase avec celles du pont de pierre. D'un diamètre de 1m environ, elles sont surmontées d'un chapiteau en pierre et sont en béton revêtu de briques pour rappeler le pont de pierre. {S}

Le motif métallique reliant les piles au tablier est en 2 parties identiques à 90° l'une par rapport à l'autre. Le schéma montre la partie située longitudinalement au tablier tandis que la partie perpendiculaire à la première n'est pas figurée. Ainsi, depuis le dessous du tablier, cette seconde partie non dessinée, perpendiculaire à celle dessinée, offrirait la même vue dans la réalité que la première sur le schéma.

Les sections latérales du tablier (tournées vers le fleuve) sont ornées du motif classique de la vague. Le garde-fou est aussi d'un motif classique. Sa hauteur est comparable à celle de son voisin du pont de pierre. Les lampadaires (non représentés) sont du même style que les autres parties métalliques, lesquelles peuvent être en inox.

Cette passerelle peut être parallèle au pont de pierre ou en arc de cercle (tracé en pointillés) pour arrondir les angles du trajet d'un tramway et pour offrir un relief original {S}. Les positions des diverses voies sont prévues pour faire passer un tramway sous la voie d'accès au pont de pierre, comme les bus présentement. R15

L'ironie ne quitte pas la passerelle, c'est la rame du tram qui semble rouler sur une passerelle dans le timbre de la Poste en guide de conclusion. {P}

10) LA GARONNE DEGRADEE PAR LES FRANCHISSEMENTS

Il faut bien traverser les cours d'eau mais…
En lumière des hypothèses concernant Bordeaux, le sort de la Garonne à Agen est instructif.
A Bordeaux, les dispositions en attente dans le projet d'aménagement des quais pour caser, à un moment d'inattention des Bordelais (pendant les vacances, par exemple), un pont aux Quinconces (une passerelle, dit-on par litote), rappellent à l'esprit l'indiscrète passerelle sur les quais d'Agen {P}.
Elle offre un passage piétonnier modeste, mais écrase le paysage. Par chance, elle est implantée dans une zone vide et peu fréquentée. Imaginons ce qu'un ouvrage de ce genre représenterait pour notre écologie dans le cadre des Quinconces et à l'échelle de la Garonne! Et pontiers et politiques ne s'arrêteraient pas en si fructueux chemin.
Cette passerelle est, en modèle réduit, ce que serait un pont en aval du pont d'Aquitaine et ce qu'est déjà le pont d'Aquitaine lui-même {P} {P}.

A Bordeaux, Archambeaud R20 avait déjà mesuré, juste après l'inauguration du pont de pierre, les inconvénients de ce pont qui a ruiné une moitié du port de Bordeaux et freine le courant de la Garonne. A Agen, le pont canal enjambe et barre la Garonne pour livrer passage au canal latéral {P}. Même une barque ne peut plus passer sous ce pont {P}, R19

Quant au pont de pierre d'Agen, frère en plus court de celui de Bordeaux, les Agenais, avec moins de complexes que les Bordelais, l'ont remplacé par une structure impersonnelle en béton qui, au moins en son centre, laisse passer Garonne et barques {P}. Mais, quelques centaines de mètres en aval, le même pont canal barre le "fleuve"… R5

Le trafic fluvial n'était pas le souci des Agenais, c'était le trafic routier, que leur pont de pierre ralentissait par son étroitesse. A Bordeaux, cela signifie refaire un pont d'Aquitaine plus large plutôt qu'en planter un deuxième plus loin qui encombrerait davantage notre paysage. Autrement dit, tant qu'à en faire un deuxième, mieux vaut le placer à côté de premier, il y sera plus discret comme à St-André-de-Cubzac. Ensuite, prévoir enfin un franchissement entre Bordeaux et le Verdon…

11 ) LA CIRCULATION A TOULOUSE : a) régulation

07-08/02, p. 6-8), Capitole info
[…]
Comment améliorer la sécurité de tous modes de déplacement et les conditions de circulation? Comment réduire les bouchons? Comment promouvoir les moyens de transport "propres"? Comment optimiser l'utilisation du réseau voirie et réduire les émissions de polluants? C'est pour apporter des réponses adaptées à toutes ces questions que travaillent les 120 personnes du service municipal Circulation et Transports. Mais le réseau routier des grandes agglomérations étant partagé entre plusieurs propriétaires (Etat, sociétés d'autoroutes, conseil général, communauté d'agglomération, communes), sa surveillance incombe à la fois à la Police nationale et à la Police municipale. Cette nécessité d'une coordination étroite associant l'ensemble des différents partenaires, a conduit à créer à Toulouse un système original et unique en France: le Système de gestion globale des déplacements (SGGD).
Depuis 1999, exploitants et autorités des Transports et de la circulation sont réunis dans un même lieu, Campus Trafic. Une proximité géographique qui permet un échange constant d'informations et donc des interventions plus rapides et mieux adaptées aux différents aléas d'un trafic souvent perturbé par un problème au premier abord minime mais qui peut devenir très vite crucial si l'on tarde à intervenir.
Pour assurer l'ensemble de ses missions, le service Circulation et Transport gère un outil qui n'a cessé d'évoluer et de se perfectionner. Capitoul est un système informatique (3e génération) qui permet d'assurer la régulation du trafic au travers d'un réseau de mesures du débit et de la fluidité de la circulation. Un ensemble d'ordinateurs interprètent ces données et adapte instantanément les réglages des feux tricolores.
La salle de contrôle dispose de 16 écrans alimentés par 35 caméras qui donnent en temps réel la situation de la circulation sur l'ensemble de la commune. Cela permet le contrôle de "la congestion" et l'identification de ses causes. Le poste de contrôle (PC) peut alors engager des actions pour diminuer la durée ou l'étendue des bouchons en jouant sur les feux verts. Par exemple, une action sur la chaîne de commande des feux tricolores en modifie les réglages en temps réel pour faire passer plus rapidement les bus. Cette intervention peut être menée à la demande du poste central de régulation de la SEMVAT(*) qui se trouve à quelques mètres du PC Capitoul: on mesure là tout l'intérêt d'une telle proximité.
[…]

[Comparer l'ensemble du système avec GERTRUDE.
(*) la TISSÉO à Toulouse est l'équivalent de la VÉOLIA à Bordeaux.]

12 ) LA CIRCULATION A TOULOUSE : b) le métro Val

07-08/02, p. 12-13, Capitole info
Il se prénomme Carlos Gardel. Sa mission, creuser la voie de la future ligne B, entre la station de métro des Trois Cocus et celle de Jeanne d'Arc. Le lancement tout récent de ce premier tunnelier a marqué un tournant dans les travaux de la construction du métro toulousain qui amorce maintenant sa phase de gros oeuvre…

[…]. Ces machines spectaculaires, véritables taupes mécaniques,[…] seront désormais quatre pour percer la ligne B qui reliera la station des Trois Cocus, au nord, à celle de l'Université Paul-Sabatier, au sud de Toulouse. Des tunneliers, baptisés cette fois en hommage à quatre artistes régionaux, à commencer par la figure emblématique du tango argentin, le Toulousain CarIos Gardel. Ce premier tunnelier {P} entamera ainsi le parcours qui lui a été confié, 4,7 km depuis les Trois Cocus, place Micoulaud, jusqu'à Victor Hugo près de la station Jeanne d'Arc, soit le tracé correspondant à sept stations. Au rythme moyen de 17 mètres par jour, et à près de 25 mètres de profondeur, cette foreuse impressionnante devrait extraire quelque 500000 tonnes de terre des sous-sols d'ici à la fin 2004. L'immense roue de coupe creusera la terre qui, une fois extraite, sera évacuée par des tapis roulants, remontée à la surface, et acheminée par camions jusqu'aux entreprises de construction.
Avec ses 7,75 m de diamètre, le tunnelier Carlos Gardel sera de loin le plus imposant.
Les trois autres, eux, ne débuteront leur travail de titan qu'entre septembre 2002 et mai 2003, la fin des travaux de forage n'étant prévue que pour l'automne 2004. "Déodat de Séverac" se chargera de la section Université Paul Sabatier-caserne Niel, soit 3,4 km de sous-sol.
"Gabriel Fauré" parcourra 3,7 km entre la caserne Niel et Aubuisson. Quant à "Xavier Darasse", le plus petit avec 5,30 m de diamètre, il creusera deux tunnels parallèles sur un petit kilomètre entre Aubuisson et le marché Victor Hugo! Au total, ce sont 15km qui seront ainsi parcourus, soit cinq de plus que l'actuelle ligne A, et vingt nouvelles stations qui viendront enrichir le réseau métropolitain.
Après la préparation du terrain, la Smat (Société du métro de l'agglomération Toulousaine, maître d'ouvrage délégué de la ligne B) amorce donc maintenant le gros oeuvre. […]

[A Bordeaux, ceux qui parlaient de "geste fort" ont raté le dernier métro.
A Toulouse, on ne parle pas, on creuse — et on ne fait pas de dettes R23.
A Bordeaux, le sous-sol ne permet de creuser si bas que pour les parkings privés R21.]

13 ) LA CONSTRUCTION NAVALE A BORDEAUX

01/07/99, SO
CNB (Construction navale Bordeaux) vient de mettre en chantier "Virgo-II" pour un armateur turc.
Sloop dessiné par Philippe Cabon, "Virgo-II" sera aussi construit en aluminium dans les locaux agrandis du quai de Brazza.
D’une longueur de 28m40, il fera 6m10 de large. Dériveur, il aura un tirant d’eau de 1,7 à 4m7.
L’équipement comprendra aussi bien un propulseur d’étrave qu’une passerelle hydraulique télescopique, une importante voilerie avec enrouleur de génois qu’une machine à glaçons, un mât carbone qu’un four à micro-ondes, deux safrans aluminium suspendus qu’un lave-linge...
[...] R11 {P}

suite CNB ci-dessous: 16/09/99] {GA}.

03/07/99, Jean-Marie Vasquez, SO
Les Chantiers de l'Atlantique (Saint-Nazaire) viennent de recevoir une commande ferme pour deux paquebots et une commande optionnelle pour deux autres de P&0, l'une des toutes premières compagnies mondiales de croisières.
[...]
Il s'agit de paquebots de 1000 cabines avec, pour innovation majeure, l'utilisation combinée du gaz et du diesel, les moteurs étant équipés de pots catalytiques pour moins polluer.
Du fait de ces nouvelles commandes, les Chantiers de l'Atlantique, qui ont acquis le leadership mondial sur ce marché, se retrouvent avec quatorze commandes fermes de paquebots à construire et huis en option.
P&O a également passé commande de deux autres paquebots au japonais Mitsubishi et d'une à l'italien Fincantieri. La compagnie a l'intention de doubler sa flotte de croisière d'ici à la fin 2004.
[...]

16/0 9/99, Jacques Mahuas SO
Construction navale Bordeaux (CNB) [ci-dessus 01/07/99], filiale du groupe Bénéteau, installée quai de Brazza, sur la rive droite, a lancé, hier matin un navire rapide de transport de passagers [,…] un catamaran de 27m de long et de 8,50m de haut dont la capacité est de 206 passagers. Construit en aluminium, il est issu de la gamme Voyager. […]
Ce shuttle (navette) fera la liaison à la vitesse de 32 nœuds, soit, pour les terriens, près de 60km/h, […au sud de I'arc AntiIIais]. […].
[…]
La construction de ce catamaran a duré sept mois et nécessité environ 23000 heures de travail sans compter les retombées pour les sous-traitants de la région. R11, {GA}

16/1 1/99, Jacques Mahuas, SO
[…] le responsable grande plaisance de CNB (Construction Navale Bordeaux), Olivier Lafourcade, ramenait de Londres le plus gros contrat jamais signé: la construction d'un voilier de 104" (32m) sur plans German Frers.
Cette construction de prestige assurera quelque 70000h de travail sur 18 mois pour le chantier, sans compter ce qui sera confié aux entreprises sous-traitantes.
[…]
C'est pour tenir compte de ce développement de la construction composite à Bordeaux qu'avait été entrepris l'aménagement d'un nouveau hangar de 6000m², 9m de hauteur sous plafond avec installation de deux ponts roulants appuyés sur d'anciens piliers style Eiffel, peints en bleu, inauguré hier par Alain Juppé en présence des représentants des conseils régional et général, de partenaires, d'acheteurs…
[…]
Ils étaient huit quand Dieter K. Gust a lancé l'entreprise en 1987, (sur les vestiges des anciens chantiers de la Gironde [22/12/99, ci-dessous], puis des Ateliers et Chantiers du Sud-Ouest (162, quai de Brazza [télex 572694]). Pieter K. Gust aime ainsi perpétuer l'existence des anciens chantiers souvent oubliés des Bordelais. On y construisait aussi bien des navires marchands que des bâtiments de la marine nationale ou le plus grand voilier ayant jamais existé dans le monde: le quatre-mâts barque "France".
[…] R11, 8 , {GA}, 8

22/12/99, Jacques Mahuas, SO
[…]
Pourtant, ce sont les Chantiers et Ateliers de la Gironde qui ont construit, en 1926, l’un des premiers pétroliers français, le "Général Gassouin" pour le compte de la société auxiliaire de transports, c’est-à-dire pour Esso-Standard. Il était même doté d’un moteur diesel très novateur pour l’époque.
[…] 8

30/0 4/00, Supplément Le Monde
[…] C'est à Cassis que ce sportif accompli découvre les grands voiliers habitables. Il s'embarque avec un ami pour un tour du monde imprévu, et vogue la galère..."Je ne reviens jamais en arrière", dit ce patron atypique, qui a finalement posé son sac de navigateur en 1987 sur le quai de Brazza, à l'emplacement des anciens chantiers navals de la Gironde.
Il se lance alors avec quelques associés dans la construction de yachts de luxe. L'ancien navigateur avoue qu'il est arrivé à la construction navale "par accident" […], raconte Dieter Gust, qui a appris son métier sur le tas, en s'improvisant chaudronnier-soudeur. En déménageant son activité sur Bordeaux, l'aventurier-constructeur a voulu appliquer la rigueur des industriels allemands à une activité qu'il jugeait très artisanale en France. Son entreprise, les Constructions navales de Bordeaux (CNB), est entrée en 1992 dans le giron du groupe Bénéteau, le leader mondial de la construction de voiliers. […]
{GA}

CNB: suite ci-dessous 16/02/01

16/0 2/01, Jacques Mahuas, SO
A l'heure du repas, trois grands catamarans ont évolué, hier, devant la place de la Bourse. C'était une des rares sorties en flotte des modèles Lagoon construits dans le site de construction en composite monté sur les quais des Queyries [CNB] à une encablure de l'unité des grands monocoques construits en métal que lança Dieter Gust. 8
En tête de la flottille venaient les Lagoon 470 et 570 de 15 et 18 mètres de long dont 4 et 5 exemplaires ont été construits cette année. Le carnet de commandes est tel qu'il faut désormais attendre deux ans son catamaran personnalisé. Un agrandissement de l'entreprise est envisagé.
En arrière, avançait majestueusement — même s'il n'était pas possible de hisser la grand-voile en haut du mât de 27 mètres, faute de vent — le Lagoon 67, long de 21 mètres.
Tous sont des bateaux qui font rêver. Le prix du rêve atteint déjà 5,3 millions de francs pour le 570. Pour le Lagoon 67, on ne compte plus.
[…]

CNB: suite ci-dessous 24/08/02

24/08/02, SO
Dans quelques semaines, le Only Now, superbe monocoque de 32 mètres construit par le Chantier naval de Bordeaux (CNB) [dont le nom est Construction navale Bordeaux] quittera définitivement les rives de la Garonne pour rejoindre son port d'attache, quelque part en Europe. Pour l'heure, les promeneurs sur les quais de la Garonne, au centre de Bordeaux, peuvent encore l'apercevoir au loin, apponté sur la rive droite de la rivière.
Avec un peu de chance, ils pourraient assister au spectacle incroyable de ce monocoque à la robe bleue effectuant des essais entre le pont d'Aquitaine et le pont de pierre, et offrant aux façades bordelaises du XVIIIe siècle l'éclat de ses 500 mètres carrés de voiles hissées au sommet du mât de 45 mètres, l'équivalent de 17 étages.
[…]
Le chantier […] signe avec le "Only Now" la coque la plus grande jamais réalisée dans le monde selon le procédé d'infusion […].
Le voilier, dessiné par l'architecte argentin German Frers, cache aussi sous sa coque "la plus grosse quille pendulaire jamais réalisée dans le monde" […].
[…] "le "Only Now" est un voilier très manoeuvrable, très rapide", assure Bruno, son skipper.
[…]

CNB: suite ci-dessous 26/11/03

26/1 1/03, SO, p. 1-9:
Le chantier naval bordelais CNB (Construction navale Bordeaux) vient de recevoir une haute distinction internationale: il s'est vu décerner le trophée du "Best Sail" (meilleur bateau), dans la catégorie des 23-36 mètres, par l'International Super Yacht Society, qui recoupe des constructeurs mondiaux de grands voiliers de luxe. Cette récompense lui a été attribuée pour "Only Now": ce bateau de 32 mètres, qui a nécessité deux ans de construction, se caractérise notamment par sa très grande quille pivotante et par la hauteur de son mât (43 mètres). Installé à Bordeaux depuis 1987, CNB, filiale du groupe Beneteau, est dirigée par Didier Gust et Olivier Lafourcade, et emploie près de 300 salariés en Gironde.

CNB: suite ci-dessous 26/05/05

26/05/05, Michel Monteil, SO, p. 2-5:
Construction navale Bordeaux met aujourd'hui à l'eau un yacht de plus de 35 mètres. Un bijou en carbone, teck, balsa, qui a nécessité deux ans de travail et un record pour le chantier girondin.
Ce sloop — un mât, un foc, une grand-voile, un spinnaker est le plus grand bateau en matériaux composites (carbone, balsa et vinylester) jamais construit par CNB, avec ses 35 mètres de long. Il a nécessité deux ans de travail […].
[…] Tout a été réalisé dans le grand hangar de 6000 mètres carrés dédié à la construction navale en composites que possède CNB quai de Brazza.
[…]
De fait, ce yacht sera aussi l'un les plus luxueux sortis des chantiers bordelais. CNB emploie 300 personnes. La société a été fondée en 1987 par Dieter K. Gust sur un site de la rive droite dévolu à la construction navale depuis le XIXe siècle. Le chantier dispose de 12000 mètres carrés de bâtiments et d'un quai en eau profonde de 300 mètres de long. […] En 1992, l'entreprise est entrée dans le groupe Bénéteau et s'est spécialisée dans les yachts de luxe en aluminium ou en matériaux composites.
En près de vingt ans, le chantier bordelais a ainsi mis à l'eau plus de cinquante navires qui voguent aujourd'hui sur toutes les mers du globe. Chacun est unique […].
En 2003, CNB a été le premier chantier français à recevoir aux Etats-Unis le Best sail Award dans la catégorie des 23-36 mètres pour le "Only-Now", voilier de 32 mètres {R}.
En 2004, un voilier en aluminium, "Grand-Bleu-Vintage", dessiné par Philippe Briand, a été nominé comme l'un des cinq plus beaux grands yachts du monde. (1)
[…] Le "Briand 115" sera aussi en vedette, fin juin, sur le stand nautique de la Chambre de commerce et d'industrie à la Fête du fleuve. […]

[(1) Le chantier alu était dirigé par Patrick Aufeuvre {G}, qui vient de se tuer dans son jardin fin 2006. Il avait reçu une délégation de Garonne-Avenir sur la coque du Virgo II en construction {R}.
Se reporter ci-dessus, SVP.

Entre-temps, Patrick Aufeuvre est décédé accidentellement: que sa veuve et ses deux enfants reçoivent nos pensées attristées...]

CNB: suite ci-dessous 04/08/05

04/08/05, Michel Monteil, SO, p. 2-4:
[…]
L'investissement [dans le 3e & nouvel hangar prévu pour la production de navires] se situera entre 6 et 7 millions d'euros. Il comprend la construction d'un atelier de 9800 mètres carrés qui complétera les deux ateliers actuels dédiés, l'un à la construction de navires aux coques en aluminium, l'autre à des navires aux coques en composites.
Le nouveau bâtiment, opérationnel en septembre, comprendra notamment un hall de montage long de 120 mètres et large de 25 mètres. Il abritera aussi des bureaux, des magasins de pièces détachées et une cantine pour le personnel de CNB.
[…] En juin, le chantier a ainsi mis à l'eau la troisième génération de la gamme Lagoon, le Lagoon 500, qui sera présenté dans les salons nautiques à partir de la fin de l'année. Et qui, selon ses concepteurs, "remporte déjà un grand succès".
Outre le nouvel atelier, l'investissement prévoit un aménagement extérieur sur 6000 mètres carrés: un espace de préparation des bateaux avant leur mise à l'eau et des espaces verts afin de mettre en valeur le site riverain du fleuve. A moyen terme, une centaine de salariés s'ajouteront aux trois cents actuellement employés par CNB à Bordeaux.
[…]

CONSTRUCTION NAVALE BORDEAUX

162, quai de Brazza
33110 Bordeaux - France

Tél. 33 (0) 557 80 85 50
Fax 33 (0) 557 80 85 51

cnb@cnb.fr
www.cnb.fr

voir Hors-texte "CNB" §

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14 ) TROIS TUNNELS de plus (20/05/09):

Un tunnel, français aux Pays-Bas,
un tunnel en construction à Istanbul,
un tunnel en projet en Bolivie…

—o—

CONSTRUCTION d'un TUNNEL FRANÇAIS aux PAYS-BAS

La Tribune.fr - 17/07/07 - 264 mots

Vinci: contrat pour un tunnel aux Pays-Bas

Le groupe de BTP, Vinci, va réaliser les travaux de construction du tunnel de Coen, à Amsterdam (Pays-Bas), au sein d'un groupement de plusieurs entreprises, et devrait en assurer la concession.

Le groupe de BTP Vinci va réaliser les travaux de construction du tunnel de Coen, à Amsterdam (Pays-Bas), au sein d'un groupement de plusieurs entreprises, et devrait en assurer la concession.

"Le groupement Coentunnel Company BV, composé de Vinci Concessions, CFE et Dredging International, trois filiales de Vinci Construction, ainsi que Dura Vermeer (leader du groupement), Arcadis, Besix et TBI, vient d'être déclaré "concessionnaire pressenti" du tunnel de Coen à Amsterdam", précise le communiqué de Vinci.

"Le projet, d'un montant total d'environ 500 millions d'euros, consiste à assurer le financement, la conception, la construction d'un tunnel routier immergé de 3 x 2 voies ainsi que la rénovation du tunnel existant et leur exploitation pour une durée de trente ans", ajoute le groupe français.

Le tunnel doit assurer le lien entre le centre d'Amsterdam et le nord des Pays-Bas. Les travaux, qui doivent durer cinq ans, seront réalisés par un groupement composé de Vinci Construction Grands Projets, CFE et DEME (filiales de Vinci) ainsi que de TBI, Dura Vermeer et Besix, précise encore le groupe de BTP français. Par la suite, la rémunération du concessionnaire se fera sous la forme d'une annuité dont le montant n'est pas encore établi. Le contrat de concession devrait être finalisé d'ici la fin de l'été.

Latribune.fr

La Vie Financière

Lundi 16 Juillet 2007

Ce succès repose sur l'alliance de l'expertise de Vinci tant en ingénierie financière qu'en exploitation d'ouvrages publics complexes avec une solide présence locale et des références techniques reconnues dans le génie civil spécialisé et la construction de tunnels (tunnel d'Hallandsas en Suède, l'A86 dans l'ouest parisien, les tunnels du terminal 5 de l'aéroport d'Heathrow au Royaume-Uni, le tunnel du Prado à Marseille...). Après les récents succès de Vinci sur les concessions autoroutières de Grèce, ce projet illustre une nouvelle fois la pertinence du modèle concessionnaire-constructeur de Vinci.
Copyright (c) 2007 CercleFinance.com. Tous droits réservés.

EasyBourse

Mardi 14 avril 2009

Construction

Vinci remporte un contrat pour un tunnel aux Pays-Bas(Easybourse.com) Vinci a annoncé hier soir avoir remporté un important contrat immergé de 500 millions d'euros pour la construction d’un tunnel au sein d’un consortium, le coentunnel à Amsterdam .[...]

Le projet comprend le financement, la conception et la construction d’un tunnel routier immergé de huit voies. Il inclue également la rénovation du tunnel existant et la maintenance de ces deux tunnels pour une durée de 30 ans.

Ce contrat porte sur un montant total de plus de 500 millions d’euros. La rémunération se fera sous la forme d'une annuité payée par le concédant en fonction de la disponibilité réelle des ouvrages pour les utilisateurs de ces infrastructures assurant le lien entre le centre ville et le nord des Pays-Bas.

Les travaux devraient durer cinq ans et seront réalisés par un groupement composé de Vinci Construction Grands Projets, CFE et DEME (filiales de Vinci Construction) ainsi que de TBI, Dura Vermeer et Besix.

[...]

W.A.

Publié le 23 Avril 2008

—o—

On ne peut oublier deux autres tunnels immergés d'importance, celui d'Istanbul (en construction) et celui de Bolivie (en projet: voir Direct Bordeaux7, 20/05/09, p. 16).

Google se fera un plaisir de vous renseigner contre deux paires de mots clés : tunnel istanbul et tunnel bolivie.

Tous deux font environ 150km de longueur…

—o—

15) UN PONT LEVANT {R}

17/04/09, René Duclos (d'Eysines), SO, p. 19 :

Bien que Bordeaux-Centre ne soit plus un port, on envisage d'en faire une escale pour paquebots de croisière. Pour se faire, il est prévu d'édifier un pont levant au coût exorbitant de 130 millions d'euros! De quoi édifier deux ponts, sinon trois [...].
En 2009, il est prévu 29 escales de paquebots, dont 15 seulement à Bordeaux. D'ici quelques années, combien feront escale au-delà du pont levant? De moins en moins pour la simple raison que les paquebots de nouvelle génération font 200 mètres de long pour les plus courts. Aucun commandant ne prendra le risque d'aller au-delà de Bassens [...]. La preuve: quelle que soit sa taille, aucun paquebot ne va au-delà du pont levant de Rouen, construit pour rien! Et personne n'en tire aucune leçon?
[...] un pont levant à la justification plus que contestable.
Quant à envisager la construction d'un tunnel, c'est de la pure inconscience, conte tenu de son coût. [...] Compter sur quinze escales par an, c'est de la pure folie! Dans l'espoir que le bon sens l'emportera…

[Bordeaux-centre n'est plus un port de marchandises, mais rien ne l'empêche d'en être un de croisière. Si empêchement il y avait, il viendrait plutôt de gens que de choses. On se rappelle avoir entendu traiter de "caisses à savon" (même pas de caisses de savon…), au risque de froisser leurs passagers et de les perdre, les riches et élégants navires de nos visiteurs, si poliment reçus par les autres ports. Ce simple "détail" peut déjà expliquer une partie des chiffres d'escales cités.

Le coup de grâce, c'est, comme résumé dans ce courrier, "l'exorbitant" pont levant… Les divers gabarits y sont aussi justement accusés. Le résultat, indiqué et prévisible, c'est la chute des escales et des recettes. On pourrait aussi évoquer les années fastes avec une quarantaine d'accostages, et 3 (ou 4) paquebots au mouillage en même temps devant la Bourse même, "le quai d'honneur", que les croisiéristes ambitionnent d'admirer depuis leur cabine {P}{P}@. Mais, comme remarqué, pour "diverses raisons", les bateaux sont de plus en plus chassés du "centre-ville"... Le ver est dans le fruit.

Une autre raison, bien mise en avant, de la mort possible du port de Bordeaux, c'est la complète inutilité ruineuse du projet de pont Bacalan-Bastide, jumeau de celui de Rouen, lequel est complètement abandonné par ceux qui auraient dû être ses clients. La première réaction de l'auteur de la lettre est de se demander pourquoi Bordeaux n'en tire pas dare-dare la conclusion qui s'impose HONNÊTEMENT…

On peut par ailleurs lui faire une légère remarque sur les tunnels. Il adopte l'opinion que les élus ont inculquée chez les contribuables, celle du "tunnel trop cher". En fait, la comparaison tunnel-pont levant a été volontairement faussée parce que basée sur la version tunnel autoroutier, démesuré, et donc "trop cher", pour les besoins urbains de Bordeaux! En résumé: parmi trois devis en mains, au lieu du plus modeste, suffisant pour un service urbain, "on" n'a jamais présenté que le plus "important", mais, à services égaux, un tunnel adapté est sensiblement de même prix que le pont Bacalan-Bastide complet. Mais pas gratuit… Songeons au pont d'Aquitaine, déjà refait, pas gratuitement non plus (mais pas encore re-fini…).
La morale de cette intéressante lettre, c'est que l'inutilité du pont Bacalan-Bastide — ruineuse pour les finances et pour l'avenir — saute aux yeux, au moins en lumière du pont levant de Rouen. Alors, où l'on va?…]

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