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Il fut une fois le METRO VAL
Deux mots tabous à Bordeaux. peuvent déclencher un torrent de rancunes et de rancoeurs sous l'apparence d'un raisonnement.
Pourtant, le METRO VAL à TOULOUSE est un fait, visible en marche à deux heures de Bordeaux, pas une provocation qu'on ne peut réfuter d'un haussement d'épaule. Pour le juger, le minimum est de le prendre et de parler à ses usagers, qui n'ont pas perdu l'usage ni l'esthétique de leurs rues en surface.
Les projets de métro, à Toulouse et à Bordeaux, donnèrent lieu à des batailles d'Hernani politiciennes, trop irrationnelles pour un dialogue.
Aujourd'hui, à Toulouse, le Val est en expansion continue {G}. Sans dettes, sans impôts nouveaux. On ne peut se contenter de prétendre qu'il ne pouvait marcher à Bordeaux. (Ni de prétendre qu'un tunnel y est impossible en taisant qu'il marche à Toulon, Marseille, Nogent…)
L'affaire du Val bordelais, mal engagée et mal gérée, ne pouvait résister aux guerres intestines politiciennes et personnelles, quels que soient les mérites d'un métro — ou d'un tram ou d'un autobus ou d'un hybride.
La seule gestion des finances de Bordeaux suffisait à condamner tous projets coûteux (le tram n'est pas gratuit quoi qu'on en ait dit). Et a priori, tous projets signifiaient études discutables ruineuses, aggravant la situation. Un métro devenait ainsi impossible à Bordeaux, même sans opposants, alors qu'il roule ailleurs. Fallait-il en tirer justification pour un tramway à Bordeaux?
Le même TCSP est-il plus cher à Bordeaux qu'à Toulouse et pourquoi? Toulouse, sans dettes, a-t-elle mieux géré son argent et ses projets?
A Bordeaux (où "on n'a pas d'argent"), on a facilement trouvé 700 milliards d'Anciens Francs pour un tramway que certains n'estiment pas justifié sur tout le parcours — tram meilleur marché qu'un métro, mais qu'un bus moderne aurait pu remplacer pour dix fois moins cher comme à Bogota (8 millions d'âmes).
Les Toulousains savent-ils mieux creuser que les Bordelais? On a laissé creuser Fayat entre Garonne et Bourse aussi profond que pour un métro. Ses parkings montrent que le sol de Bordeaux pose des problèmes solubles comme ailleurs 8
. Les Toulonnais ont creusé un double tunnel routier sous leur ville à 300m de la mer 8
. Les Russes, copiés par les Américains à Boston 8
, congèlent les sols friables.
Il y a longtemps que le métro traverse la Seine de plain-pied grâce aux tunnels. Le premier (double) tunnel routier-piétonnier sous-fluvial au monde date du milieu du XIXe siècle, il a été construit par un Français, Brunel, et il sert aujourd'hui pour le métro de Londres, après avoir été inauguré par la Reine Victoria. Impossible n'est pas anglais. 8
Sait-on qu'un émule de ce Brunel, quelques années plus tard, voulait remplacer le pont de pierre, à peine inauguré, par un tunnel?
Un système de bus se suffit à lui-même contrairement à la moindre ligne de métro ou de tram, qui, outre ses voies, nécessite un système de bus pour le compléter — et à Bordeaux, on sait que sans le bus appelé à l'improviste, les pannes du tram seraient catastrophiques: en tire-t-on la conclusion?
Aussi, un tram signifie des ateliers de maintenance et un personnel d'entretien parallèles — c'est-à-dire une forte aggravation du déficit.
Le tramway inauguré à peine, d'aucuns s'aperçoivent cinq ans trop tard que Bordeaux ne pourra étendre son métro du pauvre qu'avec des lignes de… bus. Toulouse propage son métro en multipliant les kilomètres de métro: le sol de Bordeaux ne convient décidément pas.
Pour le prix d'un tram, que de problèmes on aurait pu résoudre, à commencer par un bus moderne en vrai site propre § et la construction de plusieurs tunnels!
Chaban disait que "Bordeaux n'est pas structuré pour un tramway". Qu'aurait-il dit en voyant l'autorail de son successeur prendre ces grandioses virages et raboter les coins de rues dans une "ville d'art et d'histoire"?
Tram ou métro?, on pouvait hésiter — et même opter pour un vrai bus moderne.
Grâce à l'entêtement du maire qu'on peut admirer pour sa ténacité au moins, le tram, bien que ruineux, existe, comme le métro de son voisin (qui marche déjà depuis longtemps et sans pépins notables, lui).
L'usage, qui a consacré le métro de Toulouse, dira si le tram de Bordeaux fut un bon choix — et pas un Mériadeck à roulettes de plus.
Quand il marchera, le tram de Bordeaux sera un fait. Ce tram, qui ne résout pas tout et dont tout le monde est réputé le vouloir (après avoir voulu le métro, lequel avait naturellement ses détracteurs, comme à Toulouse aussi).
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La ligne A du métro a prouvé combien ce mode de transport est le seul capable de satisfaire à nos besoins de déplacements à l’intérieur de l’agglomération, en offrant régularité, confort, vitesse et sécurité. […]
Seules les 4 plus grandes agglomérations françaises, hors Paris, disposent du Métro. Cela restera vrai plusieurs décennies.
Mettre Toulouse à la dimension européenne, c’est faciliter notre vie de Toulousain d’aujourd’hui, tout en anticipant les besoins de nos enfants et petits enfants dans 20, 30 ou 40 ans.
(Capitole Info, octobre 2002)
Les samedi 26 et dimanche 27 juin 1993, les Toulousains découvraient leur métro lors d'une grande fête. En ce beau premier week-end d'été, on enregistrait 600000 validations de billets gratuits aux entrées des stations.
Un réseau de bus restructuré se mettait en place. […]
Un réseau bus + métro ou voiture + métro, grâce à l'ouverture de parkings dans plusieurs stations […], était désormais offert aux voyageurs.
Si le nouveau mode de déplacement a obtenu d'emblée un accueil unanimement favorable de la part des Toulousains, l'histoire de sa réalisation ne fut pas aussi aisée qu'il pouvait le paraître à ce moment. Entre la disparition des vieux tramways, en juillet 1957, et juin 1993, Toulouse a vécu l'époque du tout voiture. Non seulement le réseau de transports collectifs périclitait, mais encore les projets les plus fous étaient conçus. Par exemple l'assèchement du Canal du Midi et sa transformation en autoroute urbaine!
[…]
En raison du fort développement de la ville et de l'agglomération et par conséquent de l'accroissement de la circulation, on a alors commencé à réfléchir à ce que l'on nommait un transport en commun en site propre. Les premières études ont pris comme hypothèse le tramway. Mais il est apparu très vite que le cœur de Toulouse ne se prêtait pas à un passage au sol, rues d'Alsace ou de Metz, à des rames de ce type. Une étude montrait ensuite que l'obligation de franchir le centre en souterrain rendait voisin le montant de l'investissement, qu'il 'agisse d'un tram ou d'un métro léger. D'autant plus que la mise au point du Val par Matra (aujourd'hui Siemens), laissait percevoir des conditions d'exploitation appropriées aux besoins des Toulousains: une forte fréquence des rames et des temps de parcours beaucoup plus réduits.
[…]
Personne aujourd'hui n'imaginerait Toulouse sans métro. Et tout le monde attend avec impatience l'extension du réseau. Le système mis en œuvre a apporté satisfaction à tous. Le taux de fiabilité du Val toulousain est de 99,7%, ce qui représente un record absolu en la matière. Les temps d'accès au centre ville ont été considérablement réduits […]. La diminution de l'usage de l'automobile limite les risques d'asphyxie au cœur de la ville et le Val l'entraîne aucune pollution.
En optant pour la solution du métro automatique en 1985, la Mairie de Toulouse s'était engagée sur la voie du développement durable, bien avant que cela ne devienne une mode, puis une obligation. C'était une vision audacieuse et à long terme. Et un choix juste.
(Capitole Info, juin 2003, p. 13)
Le métro a dix ans. Il transporte 150000 voyageurs par jour, un chiffre en augmentation constante. Le métro représente plus d'un tiers des déplacements urbains. La présence de stations dans les quartiers a redynamisé le tissu urbain. […]
La ligne A est prolongée de trois stations. […] Le métro franchit le périphérique et devient un mode de déplacement qui unit les communes de l'agglomération. Dans le même temps, un minibus électrique offre une desserte gratuite des quartiers du centre-ville inaccessibles aux bus.
A la suite de l'ouverture, fin décembre 2003, du prolongement de la ligne A, de JoIimont à Gramont, le métro toulousain a battu de nouveaux records. Le plus gros chiffre de trafic journalier, 143000 voyageurs, enregistré en décembre 2002, a été dépassé le 7 janvier dernier, jour de lancement des soldes d'hiver, avec plus le 170000 voyageurs. […]
(Capitole Info, mars 2004, p. 6, 7, 15)
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La (toute) petite histoire:
Dans le concours permanent des transports publics entre villes françaises, figurent Bordeaux et Toulouse.
Bordeaux n'est pas encore classée. Du fait de l'immense gêne causée par ses travaux du tramway, elle s'était prudemment désengagée. Toulouse a négligé de le faire: à cause de ses propres travaux de métro, elle se retrouve 14e.
La gêne des travaux de Bordeaux (menés en surface) est relativement plus grande que ceux de Toulouse (réalisés en partie sous terre, comme pour le collecteur de Bordeaux), qui représentent une technologie plus avancée pour des résultats plus modernes: allongement de la ligne de métro A et percement de la ligne B.
L'intérêt du concours n'est pas d'évaluer aujourd'hui la gêne provisoire des travaux, mais, après ceux-ci, et après les ruines de certains commerces, de comparer le confort qu'apportera chaque moyen de transport dans chaque ville. {G}
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Je suis une personne qui a beaucoup bourlingué. Et j'ai vu des moyens de transport dans les villes du monde entier […]. En fin de compte, le seul système de transports en commun vraiment souple, rapide et fiable, est le métro VAL (comme à Toulouse). Nos édiles n'en ont pas voulu pour des raisons bien obscures. Le prix du tram va dépasser de loin celui du VAL.
(Jean Guignet, SO, 14/07/04, p. 2-7)
La ligne A du métro de Toulouse est interrompue sur les deux tiers de sa longueur depuis hier matin, à la suite d'un accident de rames survenu lors des essais techniques de la mise en place de la ligne B. Le trafic sera rétabli au plus tôt demain matin.
(SO, 08/09/05, p. 1-9)
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[La ligne A existe depuis l'époque glaciale où les Bordelais en étaient encore à s'entre-tuer pour un métro.
La B est la deuxième ("la 2e phase", pour parler comme à Bordeaux). Les pépins étant rares, on s'en fait l'écho dès qu'on le peut.
Ce qu'on dit moins, c'est que ce métro se construit avec l'argent de poche d'une ville sans dettes, et qui n'a jamais attendu de charité Raffarintique pour un métro du pauvre — charité justifiée par le fait que le site du tram bordelais est prétendu propre. §]
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Victime de son succès, le métro toulousain se prépare à doubler la capacité de son premier parcours, la ligne A, en allongeant les rames, qui passeraient de deux à quatre voitures. Cependant, il apparaît que quatre stations sur dix-sept ont un quai trop court pour accueillir des trains de cette longueur. Inauguré en 1993, le métro était statistiquement voué au succès. […]
(SO, 23/05/06, p. 24) 8
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Avec l'ouverture prochaine de la 2e ligne, B, (Ramonville-Borderouge) [...] le parc de matériel roulant va considérablement augmenter. Il y aura bientôt au total 99 rames qui circuleront sur les lignes A et B du métro [Val de Toulouse]. [...] Les dernières rames, baptisées "208 Nouvelle Génération" peuvent transporter plus de 160 passagers, nombre qui sera porté à 360 lorsque les trains de la ligne A seront doublés. [...]
("Capitole infos", juil. 06, n°159, p. 10)
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La création de quatre nouvelles lignes [de tramway] de transports en commun sera discutée lors des Etats généraux de la mobilité. Le projet consiste en deux lignes circulaires (une première boucle Canal-Garonne dessert les quartiers, la seconde relie les communes de la première couronne) et deux lignes de tramway se croisant dans le centre-ville (l'une relie Blagnac à Saint-Orens; l'autre, l'Union à Tournefeuille).
("Capitole infos", avril 08, p. 9)
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