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Tram : chiffres

u "Tire-bouchon", un nom pour lequel Alain Juppé affichait une prédilection.
Le réseau s'appellera plus prosaïquement TBC (Tram et bus de la CUB) et c'est à Publicis Atlantique — pour un coût de 51205 euros [= 335.882,78 Francs =
33,6 millions d'Anciens Francs] — qu'on doit ce logo qui, d'après ses concepteurs, "s'inspire du tramway, le produit du réseau le plus emblématique, le plus porteur d'imaginaire, le référent qui aspire vers le haut tout le réseau". 8
Dans ce logo, le T et le B (inspiré de la vitre latérale du tramway) sont liés pour évoquer à la fois le lien social mais aussi la complémentarité entre tramway et bus. "La ligne qui s'estompe en dégradé évoque la fluidité, la rapidité, la performance." Les teintes vert bleuté du logo "s'inspirent de la gamme de couleurs du tramway" tandis que la teinte orange rappelle la nouvelle couleur de la Communauté urbaine.
(SO, 21/11/03, p. 2-10)

[Espérons que les voyageurs-électeurs-contribuables ne soient pas TéRaCés par cette somme avant de prendre le tram; et les conducteurs, TaBaCés dans le TéBéCé ! 8
L'inventeur des termes "tram" et "tramway" était moins chérant. "Tram", appliqué à un wagonnet, vient du nom d'une fonderie, "Outram", qui fabriqua les premiers rails (mot anglais = "barres"). Le nom "tramway" coula de source, comme "railway" et "railroad" plus tard. (voir SOD, 21/12/03, p. 2)]

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u Le réseau comptera trois lignes : la A, 20 kilomètres entre Lormont-Cenon et Mérignac; la B, 15 km entre Bacalan et Pessac; et la C, 8 km entre Bordeaux-Lac et les portes de Bègles.
Il s'agit là du réseau au terme de la deuxième phase des travaux, livrable en 2007. II comptera alors 43 km, dont 11 alimentés par le sol, et 84 stations.
"Les transports en commun représentent seulement 9% des déplacements. Nul ne sait si le tram permettra d'inverser la tendance. La voiture ne cesse de progresser: entre 1990 et 1998, les déplacements en automobile ont augmenté de 22%." (voir SO, p. 1-3, 22/10/03)
[Le tramway] devrait toucher 21% de la population du grand Bordeaux, 50% des écoles et universités, 30% des emplois publics ou privés. 8
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u Le coût ensuite : 633,6 millions € [=4,156 milliards de F] pour la première phase des travaux (livrée fin 2003-début 2004), 427,5 millions € [=2,8 milliards de F] pour la deuxième phase, prolongement des mêmes lignes. Toutes phases: 1,05 milliards € [=6,89 milliards de F].
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u Le financement est assuré à 65% par les fonds propres de la CUB [en particulier le pactole de l'impôt transport grossissant depuis le projet de métro §], à 20% par l'emprunt et à 15% par les subventions de l'Etat.
Voir 8  8  8  8 .
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u Horaires et fréquences : de 5 heures à 1 heure, soit vingt heures de service par jour.
Une rame toute les quatre minutes aux heures de pointe, toutes les huit minutes aux heures creuses.
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u Sa vitesse sera fonction de plusieurs paramètres. Lorsqu'il circule en site propre, totalement isolé de la circulation automobile (comme sur l'avenue Thiers), il peut faire des pointes à 60 km/h. Sur une courte distance toutefois, car les stations ne sont espacées que de 500 mètres. Dans les portions en site banalisé (tram et voitures mélangés, comme rue Vital-Carles ou partiellement cours de l'Argonne), le tram circulera au pas. La vitesse est également fonction du temps d'arrêt aux stations. […] Enfin, le tramway sera aussi dépendant de l'encombrement des voies. II est prioritaire à tous les carrefours, mais il devra obtenir que les voitures ne bloquent pas les intersections, ce qui est loin d'être acquis.
[…] "En matière de circulation, le tramway oblige à une révolution des habitudes mais il ne faut pas croire que la circulation sera entièrement fluide après sa mise en service."
[…]
[…] "L'atout numéro 1 du tramway, c'est sa vitesse commerciale de 21 km/h alors que celle des voitures est de 8 km/h. Gêner la progression du tramway, par exemple en s'engageant dans un carrefour et en s'arrêtant sur les rails, c'est casser cette vitesse et par conséquent. nuire au tramway."
(voir SO, 14/11/03, p. 2-10: Benoît Lasserre, Serge Naud) 8
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u Une rame offrira 300 places (210 debout, 90 assises) sur les lignes A et B, et 200 places (134 debout, 66 assises) sur la ligne C, ce qui laisse espérer un débit de 4000 à 5000 passagers par heure et par sens. Soit nettement moins qu'un métro (15000 passagers par heure), lequel coûte il est vrai quatre à cinq fois plus cher.
L'alimentation par le sol a évolué. Ce n'est plus l'ensemble du rail qui est électrifié. Le tram en passant, envoie un signal à un boîtier disposé le long de la voie, qui, automatiquement, électrise une portion de 8 mètres de rail permettant au tram d'avancer. Il n'y a aucun risque d'électrocution, ni devant ni derrière les rames.
Chaque rame est équipée d'un accumulateur qui, en cas de panne, garantit une autonomie de dépannage.
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u Dans le cas d'un incident majeur sur le pont (effondrement, fermeture prolongée comme en 1995), le fonctionnement du réseau serait interrompu entre les deux rives. Si l'incident se produit en dehors des heures de fonctionnement du tram (de 5 heures à 1 heure du matin), le réseau fonctionnerait alors uniquement sur la rive droite, puisque les rames dorment toutes à la Bastide. […] En 2007, ces scénarios catastrophes seront moins inquiétants: un deuxième dépôt de tram sera implanté à Bacalan. Les rames dormiront sur chaque rive.
(SO, 23/11/03, p. 2-12)
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u Connex dispose de la concession d'exploitation pour une durée de huit ans
Personnel tram : 390 agents, dont 195 conducteurs.
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u Voir Denis Lherm, SO, 22/09/03, p. 2-3, & 02/10/03, p. 2-8.
D'autres données sur le site CUB:
www.tramway-bordeaux-metropole.com

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