04/06/99, Jean-Denis Renard, SO:
L’enjeu est de taille pour les professionnels. Le tramway, c’est "le grand chambardeur de Bordeaux", selon le mot de Bertrand de Bentzmann, le président de la CCI. Son irruption sur la voirie apportera son lot de désagréments pendant la période des travaux, à compter du printemps prochain, puis de bouleversements dans l’équilibre commercial des quartiers traversés.
[...]
[...] Le bilan de santé économique de ces villes après la mise en service de leur tram apparaît plus contrasté.
[...] En bref, la santé du commerce est très liée à l’emplacement des arrêts du tram. Un bilan en demi-teintes que Bordeaux aimerait peindre de couleurs vives.

15/06/99, Journal TRANS’CUB:
[…]
Des commissaires "Girouettes"
3 membres sur 5 de la Commission d’enquête tramway faisaient déjà partie de la Commission sur le métro VAL en 1991: la présidente Madame Beaudiment et Monsieur Lavidalie (en tant que titulaires), ainsi que Monsieur Dubreuil (en tant que suppléant).
Un avis favorable au métro VAL
En 1991, ils avaient donné un avis favorable et sans réserve au projet fou de métro VAL qui aurait été pourtant une véritable catastrophe pour Bordeaux.
Le tramway condamné sans appel
Mais aussi, ils avaient condamné tout projet de tramway et ceci en avançant 3 motifs:
—1)Bordeaux est totalement inadapté au tram par "sa morphologie" et sa "voirie";
—2)On ne peut mettre le tramway sur les quais: il serait "trop éloigné du centre" et "les quais sont déjà saturés";
—3)Il est impossible de concilier tramway et circulation automobile, l’asphyxie serait inévitable. "Force est de reconnaître qu’il ne peut être fait appel qu’à un transport en souterrain", concluaient-ils.
Ils se déjugent
Ces mêmes commissaires ont donné cette fois-ci un avis favorable à un réseau de tramway comprenant une ligne sur les quais.
[…]
Amender le projet
L’objectif était d’obtenir de vraies réserves sur le projet soumis à enquête en montrant que notre tracé était plus performant et moins coûteux:
—86km de réseau et un tunnel au lieu de 43km dans le projet officiel
—le tramway sur la ligne 7/8 qui répond mieux aux besoins des usagers
—priorité aux transports en commun avec des aménagements pour piétons et cyclistes pour réduire la pollution
—un tunnel au droit de la rue Lucien-Faure tout de suite pour relier les deux rives et protéger le centre ville en bouclant les boulevards
—un coût moindre de 1 milliard (5,8 au lieu de 6,8) pour un réseau plus efficace, et aussi moins d’impôts.
[…]
Un constat fait ailleurs
Ou pourrait être tenté de penser que la CUB se trompe, que le nouveau réseau tramway + bus sera beaucoup plus attractif. Ce serait une erreur: le CERTU (Centre d’Etudes et de Recherches sur les Transports Urbains), a déjà évalué le peu de résultats de telles décisions: "Les pouvoirs publics n’hésitent pas à engager de lourds investissements tels que la construction d’un réseau de tramway. Cependant l’expérience démontre que ces politiques sont décevantes. Généralement, un accroissement du nombre d’usagers des transports publics est constaté, mais sans diminution concomitante du trafic automobile. Le report d’usage observé se fait au détriment de la marche et du vélo, ce qui n’est pas l’objectif visé. De lourds investissements en faveur d’une amélioration des transports publics ne permettent pas à eux seuls de réduire la mobilité automobile". [21 8 ]
[…]

17/06/99, Benoît Lasserre, SO:
En 1991, Mme Beaudiment et M. Lavidalie faisaient partie de la commission d’enquête sur le métro VAL, commission qui avait émis un avis favorable et sans réserve. Dans son rapport, elle estimait que "le système de tramway était inadapté à la voirie actuelle", que "le tramway asphyxierait progressivement le trafic dans un centre-ville construit et aménagé au XVIII^e siècle", donc que "force était de reconnaître qu’il ne peut être fait appel qu’à un transport en souterrain".
Huit ans plus tard, Mme Beaudiment présidait la commission d’enquête publique sur le tramway à laquelle appartenait M. Lavidalie. Commission qui, il y a quelques semaines, a rendu un avis favorable au projet de tramway [...].
[...]
"Le décompte des avis a été fait n’importe comment", affirme Denis Teisseire, qui, photocopies à l’appui, précise que des avis défavorables, certains émanant même d’adhérents de son association Trans’CUB, ont été comptabilisés comme favorables.
[...]
Le président de Trans’CUB et ses amis n’entendent pas en rester là. "Nous avons des questions à poser: comment le président du tribunal administratif a-t-il pu nommer une commission incompétente, dépassée par l’enjeu et d’une moyenne d’âge de 70 ans? Comment a-t-il pu nommer des commissaires avec un tel passé et comment ceux-ci n’ont-ils pas eu la décence de se désister? Comment la Communauté urbaine et l’État pourraient-ils en rester là, sans perdre davantage la confiance de nos concitoyens? À ces questions, nous voulons des réponses", conclut Denis Teisseire.

24/06/99, Benoît Lasserre, SO:
Le SAE [alias système d’aide à l’exploitation] qui fonctionne bien sûr pendant toute la durée de service des autobus, c’est-à-dire de 4 heures à 2 heures du matin, est en fait le fil d’Ariane qui relie les véhicules à ce fameux Ulysse, installé au centre d’exploitation du Lac. Grâce à lui, les agents régulateurs, installés à des pupitres dessinés par un architecte-ergonome, connaissent en permanence la position des bus équipés. Le chauffeur lui-même sait s’il est en avance ou en retard sur son horaire mais il ignore en revanche la position des autres bus. Le régulateur est en quelque sorte au bus ce que l’aiguilleur du ciel est aux pilotes d’avion.
L’autre avantage du SAE est de pouvoir informer en temps réel les passagers de l’heure de passage des autobus.
[...]
[...] L’ordinateur central ayant en mémoire la position théorique de chaque autobus, il en déduit son avance ou son retard et transmet l’information au régulateur SAE comme au conducteur.
[...]
Enfin, dernière utilité du SAE et non des moindres, il sécurise le transport en permettant la localisation des autobus et en favorisant l’intervention rapide des secours ou des équipes de dépannage. Le système est en effet précieux au cas où un chauffeur se ferait agresser. La conversation est enregistrée et la police est immédiatement avertie.

30/06/99, Fabienne Lasserre, SO:
[...] Car c’est bien en enfer que nous vivons depuis une semaine, sans qu’aucun moyen, que ce soit au niveau des bus ou des trains, soit mis en œuvre pour en alléger quelque peu les inconvénients dramatiques. Entre la gare Saint-Jean et la gare Saint-Louis, il n’y a que deux navettes à des heures tout à fait inappropriées, et le service des bus est très insuffisant.

09/07/99, Jean-Paul Vigneaud, SO:
[...] Les Verts ne partagent donc pas du tout les propos tenus jusqu'à ce jour ni le souhait dominant: l'obligation absolue de créer de nouveaux ponts pour décongestionner la ville. Pour eux, il y a d'autres solutions que ces investissements considérables.
[...]
Conclusion: si les gens utilisaient davantage les transports en commun, il y aurait moins de voitures. L'ennui, c'est que la cadence des bus n'est pas toujours idéale — en tout cas, c'est ce que pensent les Verts: "Il est anomal, disent-ils, de voir aussi peu de bus emprunter le pont d'Aquitaine. Que ce soit ceux de la CGFTE ou ceux de la CITRAM. Il faudrait multiplier les lignes pour donner la possibilité aux gens qui empruntent cet axe de laisser leur voiture chez eux." Les Verts préconisent donc une réorganisation des transports en commun dans le secteur.
[...]
Quoiqu'il arrive, cette réduction du nombre de voitures sera un jour indispensable. "À cause de la pollution atmosphérique, il faudra impérativement mettre un terme à l'augmentation du nombre de véhicules", note Noël Mamère. "C'est la voiture qui pollue le plus, et un récent rapport de l'Organisation mondiale de la santé a démontré que cette pollution faisait plus de morts que les accidents de la route."

14/07/99, André Géoffroy, SO:
Se trouve-t-il une personne assez initiée pour m'expliquer pourquoi Bordeaux, son agglomération et sa région, après avoir eu à leur tête pendant plusieurs décennies des hommes politiques d'envergure nationale, tel notre cher "Duc d'Aquitaine", se retrouvent aujourd'hui avec une vingtaine d'années de retard sur la plupart des grandes villes françaises?
[...]
Bordeaux n'est pas mieux lotie en ce qui concerne les transports urbains. Après avoir laissé les bus s'engluer dans la thrombose automobile [...], on patauge dans la réalisation du réseau tramway dont on peut douter [...] qu'il répondra aux besoins essentiels de la population, malgré les millions engloutis. Et les questions qui restent posées sur les franchissements de la Garonne ne sont pas résolues (...).
[...] Évidemment, les hommes politiques parachutés mais éminents que nous avons eu la chance (?) d'avoir ne peuvent être tenus pour responsables des scandales retentissants qui retinrent l'attention de la France entière. De tous ces avatars, on supporte aujourd'hui les charges financières et morales (...).

07/99, Françoise Pérol, Denis Teisseire, BXMAG:
L'explosion automobile touche Bordeaux et la CUB. Entre 1990 et 2010, si rien ne change, les déplacements "auto" passeront de 1,26 à 1,9 million par jour (+60%). Ils seront en moyenne beaucoup plus longs (+50%). Résultat : la CUB prévoit une véritable explosion du nombre de kilomètres parcourus qui passeront de 8 millions à 19 millions de km par jour. Ces prévisions viennent d'être confirmées par une enquête "ménage". Face à cette évolution, la mise en service du tram n'aura qu'un effet limité. À peine 100 000 déplacements en moins sur les 700 000 en plus prévus chaque jour par la CUB qui annonce déjà ... une très forte augmentation de la congestion!
[...]
D'une part, sur les 7,5 milliards de francs qu'il est prévu de dépenser dans ce pIan en 5 ans, 5 milliards (les 2/3) concernent le tramway qui, nous l'avons vu, aura peu d'effet. D'autre part, avec les 2,5 milliards de francs restant, on continue d'adapter la ville à la voiture: on élargit la rocade (à 2-3 voies), […] on transforme les cours […] en mini-rocade de centre-ville en double sens (avec un débouché sur le pont aux Quinconces qui n'est pas abandonné mais juste retardé. […]
Bref, il n'y a aucune rupture avec ta politique du "tout-auto". [...]

17/09/99, Benoît Lasserre, SO:
[…] Cela fait près d'un quart de siècle que les entreprises du BTP attendent un chantier de cette importance et l'arrêt du projet de métro VAL en 1994 avait douché leur enthousiasme.
[…] Entre 1000 et 1500 emplois devraient être créés par ce chantier du siècle. La gestion et le fonctionnement du tramway créeront de leur côté 350 emplois.
Si les entrepreneurs locaux ne cachent pas leur inquiétude de voir les appels d'offre européens désigner des sociétés extérieures à la région, les responsables communautaires craignent de leur côté que les entreprises locales ne disposent pas du personnel suffisant. […]
En attendant, c'est début 2000 qu'on devait connaître le fabricant du matériel roulant (ce ne sera évidemment pas une entreprise locale). […]

27/07/99, Benoît Lasserre, SO:
[François Saglier, Chef du projet tramway: …] ce n'est pas le tramway qui pose le problème du franchissement. Le passage par le pont de pierre n'aggrave pas le problème de la circulation, d'abord parce qu'il y aura une plus forte utilisation du pont Saint-Jean qui est loin d'être saturé, ensuite parce que le tramway diminuera l'usage de la voiture 8 . Tout ceci est cohérent et fait que la commission n'avait pas à évoquer le dossier des franchissements de la Garonne. [22/11/99 8 ]

11/10/99, Régine Jordan, SO:
[…]
La visite conduite par Jean-Pierre Bonnet, directeur de la CGFTE, se déroulait au centre d'exploitation de Bordeaux-Lac où est installé le PC Ulysse, système d'aide à l'exploitation (SAE) qui permet un suivi en temps réel de 60% des 509 autobus qui circulent chaque jour. Un outil qui favorise la régulation du trafic, chaque chauffeur étant informé en temps réel de son avance ou de son retard et qui contribue aussi à garantir une plus grande sécurité. Chaque autobus est équipé d'une liaison radio que les chauffeurs en difficulté peuvent actionner discrètement. Les conversations hostiles sont alors entendues par les agents du PC qui alertent spontanément la police.
Le SAE, présenté officiellement au mois de juin dernier (cf. Sud Ouest daté du 24.06.99), ne peut toutefois pas faire de miracles et, lorsque tout le centre-ville est embouteillé, que les couloirs de bus sont eux-mêmes occupés par d'autres utilisateurs, la régulation ressemble à un vœu pieux. Dans ces circonstances, et plus généralement à tout moment de la journée, l'information précise des voyageurs peut se révéler un atout appréciable. […]
[…]
[…] Désormais, la base de donnée offre l'accès immédiat à toutes les informations concernant les 60 lignes, les 1000 km de réseau, les 3 329 points d'arrêt, etc. Avec une visualisation cartographique immédiate pour chaque secteur relatif à l'information demandée.
[…]

12/10/99, [Franchissements, 12/10/99 8 ]

16/10/99a, Benoît Lasserre, SO:
[…]
Invité du congrès [du club des villes cyclables], Roland Ries, maire de Strasbourg, la ville référence du cyclisme urbain, a estimé "que le libre choix du transport aboutit toujours à la voiture parce qu’on reste chez soi dans l’espace public".
Il faut donc, selon lui, rendre la vie plus facile et plus confortable à l’usager des transports en commun et moins facile et moins confortable à l’automobiliste [16/10/99b, ci-dessous, §2; 21^ 8 ].
Le maire de Strasbourg fait par ailleurs la distinction entre les centres-villes "où on va être obligé de se passer de la voiture" et le péri-urbain "où la voiture reste le seul mode de déplacement pertinent".
[…]

16/10/99b, Jean-Denis Renard, SO:
[…]
Trans’CUB voit dans cette enquête a minima un moyen de valider sans troubles ce PDU dont elle conteste fermement les orientations.
Principal grief à l’encontre du document, le refus de toute "politique de rupture" vis-à-vis de l’automobile. L’association est convaincue qu’on ne parviendra pas à infléchir les comportements, notamment à réduire la place de la voiture en ville, tant qu’on n’aura pas rendu attractif (en temps de déplacement) le réseau de transports publics [19/10/99a, ci-dessus, §2]. Or, selon Trans’CUB, le futur tramway serait l’arbre qui cache la forêt dans la mouture actuelle du PDU. "Nous sommes dans le domaine des vœux pieux", pose Denis Teisseire.
Comme les Verts (notre édition de jeudi), Denis Teisseire décèle même dans le PDU des orientations en contradiction avec l’objectif annoncé de réduction du trafic automobile, comme la création de nouveaux parcs de stationnement souterrains dans l’hypercentre bordelais [20, Toulouse 8 ; 22 8 ].
[…]

28/10/99, Jean-Denis Renard, SO:
Les habitants de l'agglomération bordelaise effectuent tous les jours 2 870 000 déplacements. À pied, à vélo, en voiture, en rollers, en bus, etc. Mais surtout en voiture, qui représente à elle seule les deux tiers de ces mouvements quotidiens, un quasi-record de France pour les ensembles urbains de taille comparable. […]
[…] la mobilité globale (c'est-à-dire le nombre de déplacements tous modes de transport confondus) a augmenté de 16% dans l'agglomération depuis 1990. […] la mobilité en voiture s'est largement envolée au-dessus de cette courbe avec 22% d'augmentation. "Les déplacements en automobile ont quasiment doublé depuis 1978" indiquent les rédacteurs de l'enquête livrée en 1999 aux services de la CUB. Dans la même veine, on dénombre dans le périmètre de l'agglomération 12% de véhicules particuliers supplémentaires entre 1990 et 1998.
[…] Les déplacements de périphérie à périphérie y ont cru de 24% entre les deux dernières enquêtes ménages. […]
Sans réel rapport avec l'évolution de la démographie bordelaise (+2% entre 1990 et 1998), l'essor de la voiture individuelle est avant tout calé sur la sociologie des comportements. Il doit aussi une partie de son impulsion à l'étalement urbain (il est malaisé d'aller chercher le pain à pied en banlieue résidentielle) et à la faiblesse des transports publics de périphérie à périphérie. […]
En dépit de la réforme des dessertes […] avec la création des lignes circulaires CGFTE n°34, 85 et 36 [le bus 36 passe toutes les heures], le bus n'est pas non plus compétitif avec l'automobile sur le registre des temps de parcours périphériques. […]
[…] On retrouve dans l'enquête ménages la même tendance lourde à l'explosion du nombre de déplacements, principalement automobiles, sur les liaisons circulaires.
Jusqu'ici, rien n'a été fait pour tenter de la juguler, en favorisant systématiquement l'usage des transports collectifs, par exemple. […]
[…]

18/11/99, Dominique Richard, SO:
LES FAITS. Les 42km du futur tramway de Bordeaux représentent une dépense voisine de six milliards de francs. […] la CUB a lancé une procédure d'appels d'offres en lots séparés. Objectif avoué: permettre aux entreprises locales de pouvoir participer à la compétition et prendre leur part du gâteau.
Mais il n'est pas pour autant question d'émietter au-delà du raisonnable les marchés. A commencer par le plus important d'entre eux qui a trait à la fourniture du matériel roulant et à la pose des voies. Il pèse un milliard de francs et il devrait être normalement attribué d'ici à la fin de l'année à l'un des trois groupements d'entreprises qui ont été soumissionnés. Ces derniers ont respectivement pour chef de file l'allemand Damler, l'italien Ansaldo et le français Alsthom.
[…] [R21 8 ]

22/11/99, SO:
Le PDG de la RATP en personne est venu à Bordeaux remettre la légion d'honneur à François Saglier, patron de la mission tramway 8 .

24/11/99, Dominique Richard, SO:
C’est un puits sans fond! Chaque année, le déficit d’exploitation du réseau de bus bordelais se creuse un peu plus. Entre 1989 et 1997, il s’est accru de 67% pour atteindre 415 millions de francs. Une fois les recettes retranchées et les investissements pris en compte, le coût final pour la CUB avoisine 550 millions, soit une facture quotidienne de 1,5 million, réglée à parts égales par les contribuables et les entreprises, via le versement transport [R22 8 ].
Cette situation calamiteuse s’explique en premier lieu par la faiblesse de la fréquentation. […]
Cette désaffection tient sans doute à la longueur du réseau et à la faible densité de la population, mais plus encore à l’absence de politique délibérée en faveur des transports en commun. L’insuffisance des voies réservées n’est pas étrangère à la faiblesse de la vitesse commerciale. Comparé aux larges possibilités de stationnement offertes en centre-ville, le train de tortue des bus n’incite pas à vouloir poinçonner son ticket [22 8 ].
La gestion du réseau est confiée à la CGFTE. Cette filiale de Vivendi assume les charges d’exploitation et reverse à la CUB le montant des recettes : vente des billets, produits des amendes et de la publicité. De son côté, la communauté met à sa disposition le matériel roulant, renouvelle le parc d’autobus et accorde au délégataire une enveloppe forfaitaire de 500 millions par an.
Même si la convention passée entre la collectivité et la CGFTE est conforme aux dispositions législatives en rigueur, elle ne motive, selon la Chambre régionale des comptes, que faiblement le délégataire. Qu’elle véhicule 100000 passagers ou un seul, la CGFTE est rémunérée de la même façon par la CUB. Cette assurance tous risques se traduit par la faiblesse des redevances publicitaires et le pourcentage élevé de la fraude, longtemps proche de 23%.
Qui plus est, la qualité du service rendu par le CGFTE n’est jamais mesurée par la CUB. Le délégataire a bien pris un certain nombre d’engagements tenant au nombre de passages, à la ponctualité des départs, à la fiabilité des autobus, à la propreté des locaux et au nombre des réclamations. Mais, jusqu’à présent, il est le seul juge de leur respect. Si tel n’est pas le cas, il n’encourt pas grand chose. La convention ne prévoit pas de sanctions financières!

27/11/99, Dominique Richard, SO:
"Impôts locaux: supérieurs de 40% à la moyenne des communautés urbaines! Réseau de bus; un déficit de 415 millions de francs imputable à l’absence de priorité accordée aux transports en commun! Versement transport: 400 millions de francs d’impôts prélevés illégalement sur les contribuables et les entreprises! Assurances: 31 millions de francs de perte après le sinistre du complexe de la viande! Incinération: une usine en surcapacité de 100000 tonnes! Abribus: des contrats illégaux à la société Decaux…
[…]
[…] "Les postes à responsabilité, [insiste Denis Teisseire,] sont occupés par des gens qui cumulent les mandats: l'un est député européen, l’autre député, l’autre président du Conseil régional… Ils n’ont pas le temps d’approfondir les dossiers. [R21 8 ] Est-il normal aussi que la responsabilité de la commission transports soit confiée à Hugues Martin, l’homme qui s’est le plus lourdement trompé sur le projet de métro?"
[…] [R22 8 ]
[Les rapports de la Chambre régionale ayant trait à la CUB] se suivent et se ressemblent, preuve s’il en est de l’inertie du système. "A chaque fois, il y a d’énormes gaspillages de fonds publics", constate Denis Teisseire. "Les nouveaux porteront sur le tramway. 3 des 7 milliards prévus pourraient être économisés en supprimant les tronçons à faible rentabilité programmés sur les quais, entre Lormont et Cenon et après le CHU.
En revanche, rien n’est prévu sur les cours alors que c’est là qu’il y a le plus de monde. Ce sont encore les contribuables qui paieront ces erreurs." [R23 8 ]

07/12/99, Jean-Pierre Deroudille, ECO/SO
Dans le Sud-Ouest, [les distributeurs de gaz naturel] ont ferré ci un gros poisson, la CGFTE, qui assure les transports en commun de la Communauté urbaine de Bordeaux. Celle-ci, qui dispose déjà de cinq bus équipés pour le GNV [gaz naturel pour véhicule], en a commandé quinze pour l’année l999, et prévoit d’en mettre rapidement 115 en circulation sur une flotte totale de 550 unités.
[…] De nombreuses municipalités ont fait le même calcul en France, puisque plus de 600 bus GNV sont actuellement en commande, soit 30% du total. […]
[…]

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