La menace d'un déplacement vers l'aval plane toujours et toujours nous y sommes opposés tant pour des raisons esthétiques que techniques.

Il est évident que les touristes préfèrent l'incomparable coeur de la ville à l'austère désert des Quinconces.

Sur le plan nautique, seule la Bourse offre une sécurité absolue car elle permet aux plus grands navires un accostage de n'importe quel bord et donc un appareillage sans problème grâce à la possibilité d'un évitage (demi-tour) sur place.

Il n'en n'est pas de même au poste des Quinconces, où tout grand navire doit impérativement accoster cap vers l'aval. Pour cela, il devra obligatoirement éviter sitôt passé l'éventuel futur pont levant Lucien-Faure.

Or face à des paramètres qu'on ne peut maîtriser (brume, crue, avarie de machine...), la présence de cet ouvrage en aval générera une situation délicate.

Dans une interview à la presse (S.O. du 30/03/01), notre nouveau Président déclarait que, sans pour autant renoncer à la défense de la vocation maritime du port urbain de Bordeaux, il prenait acte du vote de la C.U.B. en faveur de l'option pont levant à Lucien-Faure signifiant par là son refus des recours juridiques ou populaires contre la décision d'une assemblée souveraine. Non sans quelques réserves, cette volonté d'un dialogue courtois et fructueux avait été agréée par l'ensemble des membres de Garonne-Avenir.

Quinze mois plus tard, nous constatons que les divers courriers ou demandes de rendez-vous de notre Président sont restés le plus souvent sans réponse. que nous ne savons rien de évolution administrative, technique ou politique de ce dossier et que l'on n'a même pas daigné présenter des prémaquettes de l'ouvrage envisagé ni à la population ni aux responsables des associations concernées.

Cela est grave. Car dans cette affaire, Garonne-Avenir, qui a réuni des milliers de signatures lors de ses demandes de référendum populaire ou de ses pétitions pour le maintien de l'accostage des paquebots devant le centre-ville, ne représente pas qu'elle-même mais une grande part de l'opinion de nos concitoyens. II est grand temps qu'ils sachent comment évolue ce coûteux et discutable projet de pont levant dont on ne sait même pas s'il sera agréé par les armateurs, ce qui signifierait la dépense en pure perte de quelque 150 millions d'euros pour le moins.

A l'heure où l'on parle tant de la défense dans notre pays de la démocratie sous toutes ses formes, il serait bien que les instances dirigeantes bordelaises montrent l'exemple.

"La forme d'une ville change plus vite, hélas, que le coeur d'un mortel", gémissait déjà, Charles Baudelaire face aux métamorphoses du Paris haussmannien. Comment eût-il, dès lors, réagi confronté aux bouleversements qui, sous nos yeux, mais dans une apparente apathie, touchent Bordeaux en général et ses quais en particulier?

Attention! Garonne-Avenir (et son intitulé le prouve) n'a jamais prôné un immobilisme contraire à la tradition de notre cité et qui, de surcroît, pourrait constituer une entrave à la nécessaire évolution de ses activités de métropole moderne.

Mais, nous le demandons, est-ce innover que détruire le dernier vestige du port gabarier quand on parle un peu partout de la nécessaire résurgence du trafic fluvial? Est-ce faire preuve d'audace intellectuelle que de doter la rive droite d'un morne alignement d'immeubles dépourvus de toute inventivité novatrice et en totale discordance avec la "façade" réhabilitée de la rive gauche?

Est-ce sagesse que de percer tous ces parkings en bordure de fleuve et sur la rive gauche? Enfin est-ce faire preuve d'esprit prévisionnel que de persister, faisant fi du tunnel, dans le projet qui se prépare à garrotter le port par ce pont levant Lucien-Faure, véritable traquenard susceptible de dissuader les armateurs de risquer leurs navires en pareille nasse? A moins que ne l'emporte la prétention saugrenue de gratifier le paysage classique bordelais, à l'entrée même d'une rade historique, de deux monstrueux pilastres, écrasant de leur massive arrogance, la plupart des monuments représentatifs de l'identité bordelaise (cf. schéma p. 2)?

Faut-il le souligner? Ce n'est nullement par esprit polémique que nous posons ces questions aux responsables qui, hélas, nous gouvernent sans grand esprit de dialogue. Nos seules motivations, ce sont l'inquiétude et l'effarement de citoyens de base placés devant l'éventualité du "fait accompli" qui bientôt, si l'on n'y veille, modifiera de façon irrémédiable le visage et la vocation portuaire d'une cité qui nous est chère.

Avant de présenter ces statistiques que nous nous sommes procurées aux meilleures sources et qui émanent des travaux de la D.D.E. et de différents bureaux d'études dont le C.E.T.E., il convient de rétablir quelques vérités.

1°) Contrairement à une opinion très répandue, jusqu'à ce jour, la capacité d'absorption du trafic automobile par les 4 ponts existants correspondait aux besoins essentiels. Elle était jusqu'en 99 de 400000 TMJA* environ pour un TMJA moyen en 2001 de 252000. Depuis la mise à 2x1 voie du pont de pierre, et à 2x2 voies du pont d'Aquitaine, la capacité du TMJA a été réduite à 330000 environ mais reste globalement supérieure aux besoins. Elle repassera à 380000 environ après la réparation et la mise à 2x3 voies du pont d'Aquitaine.

2°) Sans un nouveau franchissement la situation deviendra par contre grave à partir de 2010 (trafic TMJA prévu: 320000) et dramatique après 2015 (TMJA pouvant atteindre 380000 malgré l'impact de l'arrivée du tramway incorporé dans les chiffres.

3°) Alors pourquoi tous ces embouteillages? Ils ont 3 causes majeures: a) la saturation des heures de pointe. b) le nombre trop faible d'ouvrages, ce qui allonge la durée d'arrivée aux accès et transforme en cauchemar tout incident d'ordre technique ou social. c) enfin et surtout les mauvais débouchés des ponts paralysant la fluidité (ex.: les places Bir-Hakeim et Stalingrad).

GAZETTE n°1 (juin 99): Nous nous réjouissions de l'abandon officiel par le Maire de Bordeaux du projet de pont au droit des Quinconces et de l'annonce de la mise en oeuvre prioritaire d'un projet de tunnel (séance du 8 juin 98 du Conseil municipal). Cependant nous nous montrions sceptiques (page 4): ce tunnel verrait-il le jour? Ne serait-il pas qu'une simple diversion, vite abandonnée sous différents prétextes dont le coût réel de l'ouvrage? On sait la suite. Aujourd'hui de nombreuses voix réclament à nouveau un pont central.

Nous invitons nos lecteurs à demander à leurs élus s'ils ont des amorces de réponses à notre pertinence obstinée depuis 4 ans sur questions.

Nous croyons utile de communiquer à nos lecteurs une synthèse des conclusions chiffrées auxquelles était parvenu le groupement EXCO/IDEL/PLC chargé d'informer les "sages" du comité de pilotage devant choisir entre les options tunnel et pont pour tout ce qui concernait la faisabilité financière des projets. Nous faisons cela non pour remettre en cause leur choix regrettable mais pour clarifier les idées d'une population totalement désinformée sur la question.

Rappel des données de base :

Cofinancement Etat, Conseil régional, Conseil général: 320 MF;

Coût des ouvrages (valeur 2000) selon les études: pont 620 MF, Tunnel 1 220 MF;

Montant des nécessaires recours à l'emprunt pour la C.U.B.: Pont 365 MF, Tunnel 962 MF.

Quatre scénarios possibles: pont gratuit (sc. 1), pont à péage (sc. 2). Tunnel gratuit (sc. 3), Tunnel à péage (sc. 4).

Sur la base d'un emprunt à 6% d'une durée de 25 ans, d'une inflation moyenne de 1,5% par an, d'une attente de recette par le péage de 38,4 MF par an à partir de 2010, le coût moyen par an du franchissement s'établit (en francs courants) à: 24,5 MF (sc. 1), 0,8 MF (sc. 2), 67 MF (sc. 3), 44,1 MF (sc. 4).

Pour notre part, nous aurons la malice de comparer le surcoût du tunnel par rapport au pont dans l'hypothèse la plus défavorable (42,5 MF sur 25 ans) au déficit annuel des bus: plus de 500 MF et au coût probable du tramway: plus de huit milliards. Comme disent les Américains: no comment.

Bordeaux sera "Tête de ligne" pour un grand navire, l'Europa, le 1^er juin, et six fois pour de petits navires. Le "Crystal Symphony" sera le plus grand navire avec ses 235 mètres, record du plus grand navire monté cette année au port de la lune avec ses deux frères (15 et 16 août).

A noter aussi les deux escales au Verdon du "Royal Princess", le paquebot le plus peuplé de ta saison (1700 personnes à bord).

Au total, entre les passagers et les équipages, ce sont plus de 17700 personnes escalant en Gironde, avec une dépense individuelle moyenne de 153 euros.

Jacques CHABAN-DELMAS, qui s'était montré intéressé, avait alors promis que l'espace des quais situé face à la place de la Bourse serait baptisé "Esplanade des corsaires".

Pour moi, le plus captivant est l'épopée corsaire et la période des grands et clippers rapides.

Hélas, la mémoire bordelaise se fixe surtout sur la honteuse aventure négrière, qu'il ne faut certes pas nier mais qui ne doit pas occulter notre prodigieux passé corsaire avec un nombre de navires surclassant de loin celui relativement marginal, des négriers.

Robert CHEVET a présenté son ouvrage dans l'amphithéâtre, bien garni, de la bibliothèque municipale.

Nous avons demandé à notre cher et dévoué Secrétaire, J.-P. CHAUSSAT de présenter son site qu'il a créé et enrichi de toutes pièces au fil des jours. Il l'a fait, avec une sobriété, une modestie bien conformes à son caractère mais qui ne reflètent qu'imparfaitement la vérité. Il convient de dire ici toute la valeur, toute la richesse de ce document exceptionnel que nous vous invitons vivement à fréquenter souvent.
Le Bureau.

Au commencement était "la brochure": quelques pages sur le patrimoine de Bordeaux mis à l'épreuve par un tramway et des franchissements de la Garonne. Les premières éditions furent envoyées à Alain JUPPE. Peut-être en a-t-il tiré quelque chose. J'en portai en personne un exemplaire à Michel SUFFRAN grâce à qui j'entrai peu après dans l'équipe de Garonne-Avenir en formation.

Peuvent-ils accepter les menaces bruxelloises du type NATURA 2000 sur leur estuaire déjà sous-exploité et pourtant si riche en potentialités océaniques? Ne voient-ils pas que la perspective d'un pont à l'entrée du port est bien plus le symbole de la fermeture que de l'ouverture au monde de l'Outre-Mer?

Avant la réalisation de cet ouvrage insolite, n'est-il pas opportun qu'ils demandent s'il est bien exact que la réparation du pont d'Aquitaine se révèle comme une entreprise complexe, très incertaine, d'un prix exorbitant?